ECLI:NL:RBGEL:2025:11728

RECHTBANK Gelderland Civiel recht Zittingsplaats Arnhem Zaaknummer: C/05/439782 / HA ZA 24-415 Vonnis van 24 september 2025 in de zaak van 1 [eiser sub 1] 2. [eiser sub 2] beiden wonende te (70-893) [woonplaats] (Polen) samen handelende onder de naam [bedrijf] eisende partijen in conventie verwerende partijen in reconventie hierna samen te noemen: [eisers] advocaat: mr. J.C. van Zuethem te Breda tegen [gedaagde] wonende te (475330) [woonplaats] (Duitsland) gedaagde partij in conventie eisende partij in reconventie hierna te noemen: [gedaagde] advocaat: mr. D.J.C. van Bemmel te Rotterdam 1 De procedure 1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: - het tussenvonnis van 12 februari 2025 - het proces-verbaal van de mondelinge behandeling van 23 juni 2025. 1.2. Ten slotte is vonnis bepaald. 2 De zaak in het kort 2.1. Op 22 februari 2023 zijn de schepen Stanley (van [eisers] ) en Callisto (van [gedaagde] ) op de Waal in de bocht bij Erlecom tegen elkaar aan gevaren. De eigenaren van die schepen menen dat de ander die aanvaring heeft veroorzaakt. Zij vorderen over en weer schadevergoeding van elkaar. Naar het oordeel van de rechtbank is de aanvaring de schuld van de Stanley. Daarom zal de rechtbank de eigenaar van de Stanley, [eisers] , veroordelen om de schade van de eigenaar van de Callisto te vergoeden. 3. De vaststaande feiten in conventie en in reconventie 3.1. [eiser sub 1] en [eiser sub 2] zijn de vennoten van de personenvennootschap [eisers] . [eisers] was op 22 februari 2023 eigenaresse van het motorschip Stanley. Dat schip is gebouwd in 1925. Het was 79,97 meter lang, 9,49 meter breed en had een diepgang van 2,85 meter. 3.2. [gedaagde] was op 22 februari 2023 eigenaar van het motortankschip Callisto. Dat schip is gebouwd in 2008. Het is 110 meter lang, 11,45 meter breed en heeft een diepgang van 3,5 meter. De bevrachter van [gedaagde] is Ocean GmbH. 3.3. In de ochtend van 22 februari 2023 was de Stanley op de Waal in de afvaart op weg naar Dordrecht. Het schip was beladen met schroot. Aan het roer stond de matroos [naam 1] , met naast hem de kapitein [naam 2] . De Stanley had rond 9:45 uur voor de bocht bij Erlecom twee tegenliggers gepasseerd en voer met een snelheid van circa 17 km/u aan de rechteroever (dat is de binnenbocht’). De radar was stand-by en de marifoons waren ingesteld op kanalen 10 en 5. 3.4. Op datzelfde moment voer de Callisto op de Waal in de opvaart. Het schip was leeg en voer met een snelheid van circa 13 km/u aan de rechteroever (dus ook in de binnenbocht). Het schip toonde zijn blauwe bord met wit knipperlicht. 3.5. Achter de Callisto, ook in de opvaart, voeren aan de linkeroever op minder dan een halve kilometer afstand een duwboot met vier bakken (de Patrijs) en aan de rechteroever op ongeveer een halve kilometer afstand drie schepen achter elkaar. In de binnenbocht lag een schip (de Ahava) stil aan het ponton voor steenfabriek De Zandberg. Voor en naast dat ponton staan meerpalen. 3.6. De waterstand was op 22 februari 2023 normaal en het vaarwater was ter plaatse ongeveer 200 meter breed. De rivier stroomde met een snelheid van 3 à 4 km/u. Het was licht met helder zicht. Er stond een matige wind van ongeveer 2 Bft uit het zuiden, het was bewolkt en de temperatuur lag tussen de 4 en 7,5 ºC. 3.7. Op die dag zijn de Stanley en de Callisto in de bocht van Erlecom tussen kilometerraai 874 en 875 om 09:48:07 uur tegen elkaar aan gevaren met materiële schade aan beide schepen als gevolg. 3.8. De verzekeraar van de Stanley heeft aan deskundige Dipl.-Ing. [naam 3] van expertisebureau GUSPAF GmbH te Xanten opdracht gegeven een rapport te maken over de aanvaring. De deskundige heeft gerapporteerd op 13 oktober 2023. 3.9. De politie heeft proces-verbaal opgemaakt van de aanvaring. In dat proces-verbaal van 18 januari 2024 staat bij ‘Opmerkingen’: Uit de transcriptie van de marifonen blijkt dat de roerganger van de Stanley om 09:47:09 uur gezien heeft dat de Callisto zijn blauwe bord toonde. Volgens het Rijnvaartpolitiereglement 1995 artikel 6.04.03 handelde de roerganger van de Callisto juist en werd dit niet juist geïnterpreteerd door de roerganger van de Stanley. Dit heeft in hoge mate bijgedragen aan deze aanvaring. De aanvaring had vermeden kunnen worden wanneer de juiste signalen op de juiste wijze geïnterpreteerd zouden zijn. Verder had men middels de scheepshoorn of de marifoon duidelijke passeerafspraken kunnen maken. 3.10. Er zijn radarbeelden met marifoonopnamen in het geding gebracht. Hieronder worden tien fragmenten daarvan opgenomen. Onder enkele beelden staat vermeld wat er op dat moment over de marifoon is gezegd (over kanalen 10 en 5). Op de beelden is de bocht in de Waal bij Erlecom te zien, tussen kilometerraaien 874 en 876 (de gele nummers). De Waal stroomt van rechts naar links (in westelijke richting). Op de zuidelijke punt van de rechteroever ligt bij steenfabriek De Zandberg een schip stil (de Ahava). De Stanley vaart van rechts naar links (stroomafwaarts). De Callisto vaart van links naar rechts (stroomopwaarts). Achter de Callisto varen eveneens stroomopwaarts aan de linkeroever een duwverband gevoerd door de Patrijs en aan de rechteroever drie schepen, namelijk de Vecht, de Christina M. en een koppelverband onder leiding van de Sirocco. Deze drie tonen net als de Callisto het blauwe bord met wit knipperlicht. Op de beelden is te zien hoe de Stanley en de Callisto op elkaar af varen en ten slotte tegen elkaar aan komen. beeld 1 beeld 2 Stanley (kanaal 10): ‘Callisto, je hebt je blauwe bord nog aan’ beeld 3 Callisto: (kanaal 5): ‘(...) ik sta op 5. De verkeerde wal’ beeld 4 Stanley (kanaal 5): ‘Ja ik ga nou naar de stuurboordkant’ beeld 5 Callisto (kanaal 10): ‘Buurman, blauwe bord is blauwe bord hè’ beeld 6 Verkeerspost Millingen (kanaal 5): ‘Callisto, sector Millingen, kunt u die Stanley nog vrij varen daar?’ beeld 7 Callisto (kanaal 5): ‘Ja, ik heb dat blauwe bord erbij en hij gaat tussendoor, wat is dat dan?’ beeld 8 Verkeerspost Millingen (kanaal 5): ‘Ja, zoals die daar nu voor ligt gaat die stuurboord uit, schipper. Kunt u misschien als het kan nog een beetje stuurboord uitvaren dan?’ beeld 9 Callisto (kanaal 5): ‘Nee dat kan niet meer meneer, dan raak ik hem.’ beeld 10 3.11. Op 1 oktober 2024 (dus nadat [gedaagde] was gedagvaard en voordat hij een vordering in reconventie instelde) hebben de verzekeraar en de bevrachter van [gedaagde] (Zürich Insurance Europe AG en Ocean GmbH), hem gemachtigd om in eigen naam vergoeding van [eisers] te vorderen van schade die zij hebben geleden als gevolg van de aanvaring. 4 De vorderingen in conventie en in reconventie 4.1. [eisers] vordert in conventie dat de rechtbank [gedaagde] veroordeelt om aan haar € 292.714,39 schade te vergoeden, te vermeerderen met wettelijke rente en buitengerechtelijke incassokosten. Voorts vordert zij dat de rechtbank [gedaagde] veroordeelt haar te vrijwaren voor alle vorderingen van derden die voortvloeien uit de aanvaring, waaronder de vordering van K3 Delta tot vergoeding van schade aan een meerpaal, op te maken bij staat. Ten slotte vordert zij dat de rechtbank [gedaagde] veroordeelt in de proceskosten. 4.2. [eisers] licht haar vordering als volgt toe. De Callisto voer aanvankelijk zo dat de Stanley en zij elkaar zonder gevaar aan bakboord konden passeren. Toen de Stanley zag dat de Callisto het blauwe bord toonde (daarmee de passage over stuurboord aangevend), heeft zij over de marifoon gevraagd of de Callisto vergeten was het bord weg te halen. De Callisto heeft daarop geantwoord dat dit niet het geval was en heeft vervolgens hard naar bakboord gestuurd. Daarbij heeft zij geprobeerd af te dwingen dat de schepen elkaar over stuurboord zouden passeren. Dat was voor de Stanley gevaarlijk omdat zij, anders dan de Callisto, zwaar beladen was en omdat achter de Callisto aan de linkeroever de Patrijs voer. De Callisto heeft haar koers naar bakboord echter gehandhaafd, ook nadat de Stanley via de marifoon kenbaar had gemaakt dat zij naar stuurboord koerste en ook nadat de verkeerspost Millingen haar (de Callisto) had geïnstrueerd om de koers te verleggen naar stuurboord. Daarmee heeft de schipper van de Callisto volgens [eisers] gehandeld in strijd met de bepalingen in de artikelen 6.03 lid 3, 6.04 lid 1 en 1.04 van het Rijnvaartpolitiereglement (RPR). Hij heeft daarmee een fout gemaakt die heeft geleid tot de aanvaring. Als gevolg daarvan heeft de Stanley schade opgelopen. [gedaagde] is als eigenaar van de Callisto aansprakelijk voor die schade. [eisers] beroept zich op art. 8:1005 BW in verband met het arrest Casuele / De Toekomst. 4.3. [gedaagde] vordert in reconventie dat de rechtbank bepaalt dat [eisers] als eigenaar van de Stanley hoofdelijk aansprakelijk is voor alle schade die het gevolg is van de aanvaring op 22 februari 2023. Voorts vordert hij dat de rechtbank [eisers] hoofdelijk veroordeelt aan hem € 237.570,22 en € 52.495,00 schade te vergoeden, te vermeerderen met rente en kosten. Verder vordert hij dat de rechtbank [eisers] veroordeelt hem te vrijwaren voor alle vorderingen van derden tot vergoeding van schade als gevolg van de aanvaring. Ten slotte vordert hij een veroordeling in de proceskosten. 4.4. [gedaagde] licht zijn vordering als volgt toe. Bij het naderen van de bocht bij Erlecom voer de Callisto een consistente koers aan de rechteroever van de Waal. Zij heeft de Stanley na haar eerste oproep duidelijk gemaakt dat zij de binnenbocht wilde nemen en dat de Stanley haar over stuurboord moest passeren. Dat was goed mogelijk omdat het vaarwater daarvoor breed genoeg was. Als de Stanley de Callisto over bakboord zou hebben gepasseerd, dan was daardoor een gevaarlijke situatie ontstaan met een van de drie schepen die aan de rechteroever achter de Callisto voeren. Volgens de Callisto had de Stanley onvoldoende overzicht over de situatie. Bovendien heeft de Stanley een stuurfout gemaakt door sterk naar stuurboord te sturen. Daardoor kreeg immers de stroming vat op haar achterschip, waardoor zij dwars op de stroming viel. Zij heeft nagelaten dit tegen te gaan door haar boegschroef te gebruiken. De Callisto kon niet naar stuurboord koersen omdat haar voorschip dan door de stroming naar stuurboord zou zijn geduwd waarna de Stanley haar midscheeps zou hebben geraakt. Dat is de plaats waar het schip het zwakst is. De oproepen van de verkeerspost Millingen waren volgens de Callisto geen aanwijzingen in de zin van art. 1.19 RPR, zodat zij deze niet hoefde op te volgen. De Callisto betwijfelt, tot slot, of de Stanley, een schip dat ten tijde van de aanvaring 98 jaar oud was, voldeed aan alle vereisten en was uitgerust met de voorgeschreven apparatuur. 5 De beoordeling in conventie en in reconventie 5.1. De vorderingen in conventie en in reconventie gaan over dezelfde gebeurtenis. De rechtbank zal deze vorderingen daarom gezamenlijk beoordelen. Bevoegdheid en toepasselijk recht 5.2. De rechtbank Gelderland, locatie Arnhem, is bevoegd om kennis te nemen van het onderhavige geschil omdat het gaat over schade die is veroorzaakt door een aanvaring op de Waal (te beschouwen als onderdeel van de Rijn) in het rechtsgebied van deze rechtbank. 5.3. Op dit geschil is Nederlands recht van toepassing omdat de schepen tegen elkaar aan zijn gevaren in Nederland op de Waal en de schade daar dus is opgelopen. Het RPR maakt deel uit van het Nederlandse recht. Het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) 5.4. In het RPR is onder meer het volgende bepaald: Artikel 1.04 Algemene plicht tot waakzaamheid De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die door de algemene plicht tot waakzaamheid en door goede zeemanschap worden gevorderd, teneinde met name te voorkomen dat: a. a) (...); b) schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden; c) hinder voor de scheepvaart ontstaat; d) (...). Artikel 1.05 Gedrag onder bijzondere omstandigheden De schipper moet bij dreigend gevaar alle maatregelen nemen die de omstandigheden vorderen, zelfs indien deze ertoe zouden nopen af te wijken van dit reglement. Artikel 1.19 Verkeersaanwijzingen Een schipper is verplicht aan een verkeersaanwijzing gevolg te geven die hem door de ambtenaren van de bevoegde autoriteit ter verzekering van de veiligheid en de goede orde van de scheepvaart wordt gegeven. (...) Artikel 4.07 Inland AIS en Inland ECDIS 1. Een schip moet zijn uitgerust met een Inland AIS-apparaat als bedoeld in artikel 7.06, derde lid, van ES-TRIN. (...) (...) Artikel 6.03 Algemene beginselen 1. (...) 2. (...) 3. Bij ontmoeten of voorbijlopen mogen de schepen waarvan de koers elk gevaar voor aanvaring uitsluit hun koers noch hun snelheid zodanig wijzigen, dat daaruit gevaar voor aanvaring kan ontstaan. Artikel 6.04 Ontmoeten: Hoofdregels (...) 1. Bij het ontmoeten moet een opvarend schip aan een afvarend schip een geschikte weg vrijlaten, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen. 2. Het opvarende schip dat daartoe aan bakboord voor het afvarende schip de weg vrijlaat toont geen teken. 3. Het opvarende schip dat daartoe aan stuurboord voor het afvarende schip de weg vrijlaat moet tijdig aan stuurboord tonen: a. a) des nachts: (...); b) des daags: een lichtblauw bord in combinatie met een wit helder flikkerlicht. (...) 4. (...) 5. Onverminderd artikel 6.05 moet het afvarende schip de weg volgen die door het opvarende schip overeenkomstig bovenstaande bepalingen wordt aangewezen. Het afvarende schip moet de tekens, bedoeld in het derde lid, en de geluidsseinen, bedoeld in het vierde lid, die het opvarende schip toont, dan wel geeft, herhalen. Artikel 6.05 Ontmoeten: Afwijking van de hoofdregels (...) Artikel 6.20 Hinderlijke waterbeweging 1. Een schip moet zijn snelheid zodanig regelen, dat hinderlijke waterbeweging waardoor schade aan een varend of stilliggend schip of drijvend voorwerp of aan een kunstwerk zou kunnen worden veroorzaakt wordt vermeden. Het moet tijdig zijn snelheid verminderen, echter niet beneden die, nodig voor het veilig sturen: a. (...) b. in de nabijheid van een schip dat gemeerd is aan de oever of aan een ontschepingsplaats dan wel dat wordt geladen of gelost; (...) Aansprakelijkheid 5.5. De rechtbank overweegt over de vraag wie aansprakelijk is voor de aanvaring het volgende. Zij baseert zich in hoofdzaak op de radarbeelden, de oproepen via de marifoon en de beelden van de camera’s van de Callisto die in het geding zijn gebracht. 5.6. De Callisto wenste bij Erlecom in de opvaart de binnenbocht te nemen door langs de rechteroever van de Waal te varen, en de schepen in de afvaart een geschikte weg vrij te laten over stuurboord (art. 6.04 lid 1 RPR). Om die wens duidelijk te maken, toonde zij ruim voor de bocht bij Erlecom een blauw bord in combinatie met wit knipperlicht (art. 6.04 lid 3 aanhef en sub b RPR). Bovendien voer de Callisto ruim voor de bocht bij Erlecom een consistente koers aan de rechteroever. Achter haar voeren drie schepen met diezelfde koers en ook met het blauwe bord en wit knipperlicht. Toen de Callisto de bocht bij Erlecom naderde, heeft zij rekening gehouden met de Ahava, die lag aangemeerd aan het ponton bij de steenfabriek. De Callisto was immers gehouden hinderlijke waterbewegingen bij dit aangemeerde schip te vermijden (art. 6.20 RPR). Dat deed zij niet door snelheid te minderen, omdat zij snelheid nodig had om in de bocht tegen de stroming in koers te houden, maar door een koers aan te houden naar het midden van de rivier, zodat zij afstand kon houden tot de Ahava. De koers en het gedrag van de Callisto waren aldus niet verwarrend maar in overeenstemming met haar gerechtvaardigde wens om de binnenbocht te nemen en met de omstandigheden ter plaatse. De Callisto mocht aannemen dat de tegemoetkomende schepen, waaronder de Stanley, haar koers en die van de drie achter haar varende schepen en de Ahava konden zien (art. 1.04 en 4.07 RPR). Zij mocht verwachten dat de Stanley haar aanwijzing zou opvolgen door over stuurboord te passeren. 5.7. Om 09:47:09, circa een minuut voor de aanvaring, riep de Stanley de Callisto echter op via de marifoon met de mededeling dat zij haar blauwe bord nog aan had (beeld 2). Dat deed zij via kanaal 10, terwijl ter plaatse kanaal 5 is voorgeschreven. De Stanley gaf met deze oproep impliciet te kennen dat zij het blauwe bord van de Callisto had gezien en dat zij aannam dat de Callisto het bij vergissing toonde. De Callisto reageerde via de marifoon door duidelijk te maken dat zij het blauwe bord niet bij vergissing toonde maar welbewust (‘Buurman, blauwe bord is blauwe bord hè’; beeld 5) en koerste naar de rechteroever. De koers en positie van de Callisto was op dat moment niet (althans niet meer) zodanig dat de Stanley daaruit mocht afleiden dat de Callisto wilde oversteken naar de linkeroever. De koerswijziging van de Callisto was in overeenstemming met haar aanwijzing om over stuurboord te passeren. De Stanley stuurde niettemin ook naar stuurboord, dus anders dan de Callisto haar had aangewezen, kennelijk met de bedoeling om haar over bakboord te passeren. Als de koerswijziging van de Callisto naar de rechteroever, in de woorden van [eisers] , ‘hard’ dan wel ‘abrupt’ was, kan dat worden verklaard doordat zij met haar boeg door de stroom moest en doordat de Stanley de aanwijzing van de Callisto niet opvolgde. De Stanley volhardde in haar koers naar de rechteroever, ook toen de Callisto duidelijk had gemaakt dat zij het blauwe bord niet bij vergissing toonde en in overeenstemming daarmee naar de rechteroever koerste (vanaf beeld 4). Door zo te varen, negeerde de Stanley de aanwijzing van de Callisto om haar aan stuurboord te passeren. 5.8. In beginsel moest de Stanley de weg volgen die de Callisto haar wees. De Stanley was immers het afvarende schip en de Callisto het opvarende schip (art. 6.04 lid 5 in verband met art. 6.05 RPR). Anders dan [eisers] betoogt, was er geen noodzaak voor de Stanley om de aanwijzing van de Callisto niet te volgen op de grond dat de weg die door de Callisto werd aangewezen niet geschikt was. Het had van de Stanley mogen worden verwacht dat zij, in plaats van aan te nemen dat de Callisto haar blauwe bord bij vergissing toonde, tijdig had onderkend dat de Callisto haar aan stuurboord een weg vrijliet althans voldoende tijdig zou gaan vrijlaten die gezien de omstandigheden geschikt was en dat zij daarop had geanticipeerd. Het vaarwater bood immers aan de stuurboordzijde van de Callisto voldoende ruimte voor de Stanley, namelijk meer dan 120 van de 200 meter waterbreedte. Weliswaar moest de Stanley er rekening mee houden dat achter de Callisto aan de linkeroever de Patrijs voer, maar zij moest er evenzeer rekening mee houden dat achter de Callisto drie schepen aan de rechteroever voeren die ook het blauwe bord toonden met wit knipperlicht en verder dat aan de rechteroever de Ahava afgemeerd lag. Als de Stanley de Callisto over bakboord zou hebben gepasseerd, dan zou zij dus niet alleen dicht langs de Ahava zijn gekomen, met hinderlijke waterbewegingen voor dat aangemeerde schip als gevolg (art. 6.20 RPR), maar had zij bovendien voor de drie schepen die achter de Callisto aan de rechteroever voeren langs moeten varen met alle risico’s van dien; tenzij zij ook de aanwijzingen van deze schepen, die alle drie net als de Callisto een blauw bord toonden, had willen negeren door ook deze drie aan bakboord te passeren. 5.9. Hier komt bij dat de Callisto, op het moment dat het haar duidelijk werd dat de Stanley voornemens was haar aanwijzing niet te volgen, haar koers niet meer kon verleggen naar de linkeroever omdat zij daar niet genoeg tijd meer voor had en omdat zij het risico liep dat haar boeg door de stroming zou worden verzet. Daardoor zou een aanvaring midscheeps dreigen, waar een tanker structureel het zwakst is. Voor de Stanley was het juist de koers naar de rechteroever, voor een passage over bakboord, die haar in de problemen bracht. Dat leidt de rechtbank af uit de videobeelden, waarop te zien is dat de Stanley bij die koerswijziging dwars op de stroom komt te liggen. De Stanley verklaart dit weliswaar doordat zij hard gas achteruit heeft gegeven, maar dat zij dat heeft gedaan, is onvoldoende onderbouwd. Het wordt in elk geval niet bevestigd door de radarbeelden en ook niet door het rapport van Guspaf. Dat de Stanley op enig moment voor de aanvaring over de marifoon kenbaar heeft gemaakt dat een passage over stuurboord niet meer mogelijk was, zoals zij stelt, wordt ook niet bevestigd door de beschikbare registraties. 5.10. De Stanley verwijt de Callisto dat zij herhaalde instructies van de verkeerspost Millingen niet heeft opgevolgd. Wat de verkeerspost Millingen heeft gezegd, is weergegeven in dit vonnis onder de beelden 6 en 8 (zie onder 3.10): ‘Callisto, sector Millingen, kunt u die Stanley nog vrijvaren daar?’ en: ‘Ja, zoals die daar nu voor ligt gaat die stuurboord uit, schipper. Kunt u misschien als het kan nog een beetje stuurboord uitvaren dan?’ Naar het oordeel van de rechtbank zijn dit vragen of suggesties die zo vrijblijvend zijn geformuleerd dat zij niet kunnen worden beschouwd als verkeersaanwijzingen in de zin van art. 1.19 RPR. Het waren dus geen instructies die de Callisto zou moeten opvolgen. Het verwijt is daarom niet terecht. 5.11. De conclusie is dat de Callisto de Stanley een geschikte weg heeft aangewezen, dat de Stanley die weg had moeten volgen en dat er voor haar geen goede grond was, laat staan een noodzaak, om dat niet te doen (art. 6.04 en art. 1.05 RPR). De aanvaring is ontstaan doordat de Stanley de aangewezen weg niet heeft gevolgd. Daarom is [eisers] als eigenaar van de Stanley aansprakelijk voor de schade die [gedaagde] daardoor als eigenaar van de Callisto heeft geleden (art. 8:1005 BW in verband met het arrest Casuele / De Toekomst). [gedaagde] is van zijn kant niet aansprakelijk voor de schade die [eisers] als eigenaar van de Stanley heeft geleden, omdat de schipper van de Callisto geen fout heeft gemaakt. 5.12. Op grond van het voorgaande zal de rechtbank de vordering van [eisers] in conventie afwijzen. 5.13. [gedaagde] vordert in reconventie dat de rechtbank bepaalt dat [eisers] aansprakelijk is voor de schade. De rechtbank begrijpt dat als een vordering tot het geven van een verklaring voor recht (art. 3:302 BW). De rechtbank zal hierna de opgevoerde schadeposten beoordelen. Omdat niet alle schade kan worden begroot in dit vonnis, zal de rechtbank voor recht verklaren dat [eisers] hoofdelijk aansprakelijk is voor alle schade die voortvloeit uit de aanvaring van 22 februari 2023. Schade 5.14. [gedaagde] vordert in reconventie, na vermeerdering van eis, dat de rechtbank [eisers] hoofdelijk veroordeelt de volgende bedragen aan hem te betalen: € 237.570,22 als vergoeding van herstelkosten, tijdverlet en opruimingskosten, € 52.495,00 als vergoeding van schade aan de meerpaal, € 5.195,25 als vergoeding van kosten van de expert, € 3.251,30 als vergoeding van buitengerechtelijke incassokosten. Over de eerste drie bedragen vordert [gedaagde] vergoeding van wettelijke rente. Verder vordert hij dat de rechtbank [eisers] hoofdelijk veroordeelt hem te vrijwaren voor alle vorderingen van derden die het gevolg zijn van de aanvaring, meer in het bijzonder maar niet uitsluitend schade te vergoeden die is geleden door Van de Wetering Cultuurtechniek B.V., althans belanghebbenden bij het ponton ‘JT13’ / ‘ Toon ’, op te maken bij staat. Vermeerdering van eis 5.15. [eisers] heeft er geen bezwaar tegen gemaakt dat [gedaagde] zijn eis heeft vermeerderd. De rechtbank ziet geen aanleiding de eisvermeerdering ambtshalve buiten beschouwing te laten. Zij zal daarom oordelen over de vermeerderde eis (art. 130 lid 1 Rv). Partijen die schade lijden 5.16. [gedaagde] stelt dat hij handelt in eigen naam voor zijn verzekeraars en voor zijn bevrachter Ocean GmbH op grond van overeenkomsten van lastgeving en volmacht. [eisers] betwist dat niet. De rechtbank gaat er daarom van uit. [gedaagde] kan op deze grond aanspraak maken op vergoeding van schade die is geleden door zijn verzekeraars en door zijn bevrachter. Herstelkosten, tijdverlet, opruimingskosten (€ 237.570,22) 5.17. [gedaagde] stelt dat de Callisto als gevolg van de aanvaring zwaar is beschadigd en uit de vaart is geweest. Verder is de bunkertank in het voorschip lek geslagen, waardoor het schip brandstof heeft verloren met milieuschade en opruimingskosten als gevolg. [gedaagde] vordert hiervoor € 237.570,22 schadevergoeding. Dat bedrag is als volgt opgebouwd: herstelkosten van het schip inclusief verloren gasolie € 144.758,22 tijdverlet € 87.500,00 opruimingskosten € 5.312,00 + totaal € 237.570,22 Herstelkosten van het schip inclusief verloren gasolie (€ 144.758,22) 5.18. [gedaagde] stelt dat de kosten van herstel van het schip inclusief verloren gasolie € 144.758,22 bedragen. Hij verwijst daartoe naar een eindrapport van PJB B.V. te Turnhout van 22 april 2024. In dat rapport is een overzicht opgenomen van ‘de betrokken kosten’, dat is gebaseerd op een door beide partijen ‘tegensprekelijk getekend rapport’. Het overzicht sluit op het gevorderde bedrag. In het eindrapport staat onder het overzicht: Totaal tegensprekelijk overeengekomen herstelbedrag MTS Callisto: EUR. 133.274,52 5.19. [eisers] legt het tegensprekelijke rapport over en stelt het volgende. In het bedrag van € 144.758,22 zijn posities opgenomen die niet met de schade in verband staan. Dit is destijds ook bevestigd door de deskundige van PJB. De schade die op tegenspraak is vastgesteld, bedraagt € 133.274,52. Het rapport is door de experts en partijen ondertekend. 5.20. De rechtbank overweegt hierover het volgende. [gedaagde] is bij de mondelinge behandeling ingegaan op de omvang van de schade van [eisers] , maar hij heeft het standpunt van [eisers] over zijn eigen schade niet weersproken. De rechtbank gaat er daarom van uit dat partijen met elkaar zijn overeengekomen dat de herstelkosten van de Callisto inclusief verloren gasolie € 133.274,52 bedragen. Zij zal [eisers] veroordelen dat bedrag aan [gedaagde] te vergoeden en deze vordering voor het meerdere afwijzen. Tijdverlet (€ 87.500,00) 5.21. [gedaagde] stelt dat de Callisto als gevolg van de aanvaring 25 dagen uit de vaart is geweest. Uitgaande van verhuur tegen een tarief van € 3.500,00 per dag begroot hij zijn schade op € 87.500,00 (25 dagen × € 3.500,00). 5.22. [eisers] betwist dit niet. De rechtbank zal haar daarom veroordelen tot vergoeding van het gevorderde bedrag. Opruimingskosten (€ 5.312,00) 5.23. [gedaagde] stelt dat op last van Rijkswaterstaat Hebo Maritiemservice is ingezet om de gemorste gasolie op te ruimen en dat de kosten daarvan € 5.321,00 bedragen. Hij verwijst naar een factuur van Hebo van 1 mei 2023. 5.24. [eisers] betwist dit niet. De rechtbank zal haar daarom ook veroordelen tot vergoeding van dit bedrag. Meerpaal (€ 52.495,00) 5.25. [gedaagde] vordert na vermeerdering van eis dat de rechtbank [eisers] veroordeelt tot vergoeding van schade aan de meerpaal waar de Callisto na de aanvaring tegen aan is gekomen. Volgens [gedaagde] is de schade aan de meerpaal veroorzaakt door de aanvaring omdat de Callisto tegen de meerpaal is aangekomen doordat zij als gevolg van de aanvaring werd verzet. [gedaagde] stelt dat hij is aangesproken tot vergoeding van deze schade door de gesubrogeerde verzekeraars van de eigenaar van de meerpaal en dat de eigenaar bovendien een vordering uit waardevermindering tegen hem zou kunnen instellen. De totale vordering bedroeg € 72.365,93 te vermeerderen met rente en kosten. [gedaagde] heeft deze zaak geregeld voor € 52.495,00. Dit bedrag hoort volgens hem tot de schade als gevolg van de aanvaring. Hij vordert dat de rechtbank [eisers] veroordeelt dat bedrag aan hem te betalen. 5.26. [eisers] betwist dat de schade een gevolg is van de aanvaring. Volgens haar is de schade veroorzaakt door een stuurfout van de schipper van de Callisto. Zij betoogt dat de extra koersverandering als gevolg van de aanvaringsimpuls niet meer kon worden gecorrigeerd vanwege de koers die de Callisto voor de aanvaring had ingezet dan wel de reeds ingezette koersverandering naar bakboord. Dat leidde er vervolgens toe dat de Callisto tegen de meerpaal aan is gekomen. 5.27. De rechtbank overweegt hierover het volgende. De koers die de Callisto voer, was in overeenstemming met de aanwijzing die zij de Stanley had gegeven. De aanvaring is veroorzaakt doordat de Stanley die aanwijzing niet opvolgde. Dat de Callisto door die aanvaring werd verzet en vervolgens tegen de meerpaal is aangekomen, is evenzeer daardoor veroorzaakt. De rechtbank is daarom van oordeel dat de schade aan de meerpaal het gevolg is van de aanvaring, die is veroorzaakt door de schuld van de Stanley. [eisers] zal als eigenaar van de Stanley die schade daarom moeten vergoeden. Zij betwist de hoogte van het gevorderde bedrag niet. De rechtbank zal dat daarom toewijzen. Vordering tot vrijwaring voor alle vorderingen van derden 5.28. De rechtbank begrijpt de vordering van [gedaagde] om [eisers] hoofdelijk te veroordelen hem te vrijwaren voor alle vorderingen van derden voortvloeiend uit de aanvaring, meer in het bijzonder maar niet uitsluitend vorderingen tot vergoeding van schade geleden door Van de Wetering Cultuurtechniek B.V., althans belanghebbenden bij ponton “JT 13/ Toon ”, op te maken bij staat, als een vordering tot veroordeling van [eisers] tot schadevergoeding, op te maken bij staat. Zij zal deze vordering, zo begrepen, toewijzen. [gedaagde] stelt namelijk dat de Callisto als gevolg van de aanvaring ook tegen het ponton ‘ Toon ’ aan is gekomen en dat daardoor schade aan dat ponton is ontstaan. De eigenaar van het ponton is Van de Wetering Cultuurtechniek B.V. Zij vordert van [gedaagde] dat hij de schade aan het ponton aan haar vergoedt. Op 24 november 2023 bedroeg deze vordering € 47.317,02. Deze schade was op 26 mei 2025 niet geregeld. De rechtbank is van oordeel dat de mogelijkheid van schade aannemelijk is. [eisers] voert tegen de vordering tot vergoeding van schade aan het ponton hetzelfde verweer als tegen de vordering tot vergoeding van schade aan de meerpaal. De rechtbank verwerpt dat verweer op de gronden die zij hiervoor (in 5.27) in het kader van de schade aan de meerpaal heeft gegeven. Het is naar het oordeel van de rechtbank ook aannemelijk dat [gedaagde] als gevolg van de aanvaring mogelijk schade lijdt doordat andere derden, dus afgezien van de eigenaar van het ponton, vorderingen tegen hem instellen tot vergoeding van schade die zij lijden als gevolg van de aanvaring. De vordering zal daarom ook in zoverre worden toegewezen. Expertisekosten (€ 5.195,25) 5.29. [gedaagde] vordert vergoeding van € 5.195,25 aan kosten van de expert. [eisers] voert daartegen geen afzonderlijk verweer. Deze kosten van de expert zijn redelijke kosten ter vaststelling van schade en aansprakelijkheid. De vordering zal daarom worden toegewezen (art. 6:96 lid 2 aanhef en sub b BW). Buitengerechtelijke incassokosten 5.30. [gedaagde] vordert vergoeding voor buitengerechtelijke incassokosten. De hoogte daarvan berekent hij (na vermeerdering van eis) op € 3.251,30. Daarbij is hij kennelijk uitgegaan van een hoofdsom van € 295.260,47, het totaal van de vorderingen na vermeerdering van eis. Ter toelichting op deze vordering stelt [gedaagde] dat tussen partijen uitvoerig is gecorrespondeerd en dat [eisers] dat erkent. Hij verwijst daarbij naar de dagvaarding onder 32, waar [eisers] haar vordering tot vergoeding van buitengerechtelijke incassokosten toelicht met de stelling dat er namens haar ter verkrijging van voldoening buiten rechte omvangrijk is gecorrespondeerd met [gedaagde] . 5.31. De rechtbank overweegt hierover het volgende. [eisers] stelt bij dagvaarding niet dat [gedaagde] met haar heeft gecorrespondeerd ter incasso van zijn vordering. Dat stelt [gedaagde] zelf ook niet. Hij heeft zijn vordering tot vergoeding van kosten ter incasso van zijn vordering dus niet voldoende toegelicht. De rechtbank zal die vordering daarom afwijzen. Rente 5.32. [gedaagde] vordert vergoeding van wettelijke rente. [eisers] voert daartegen geen afzonderlijk verweer. De rente zal worden toegewezen als gevorderd. Proceskosten 5.33. [eisers] zal in conventie en in reconventie in het ongelijk worden gesteld.