ECLI:NL:RBNHO:2019:11320

vonnis RECHTBANK NOORD-HOLLAND Handel, Kanton en Insolventie Zittingsplaats Haarlem zaaknummer / rolnummer: C/15/271702 / HA ZA 18-184 Vonnis van 17 juli 2019 in de zaak van de vennootschap naar buitenlands recht EL AL ISRAEL AIRLINES LTD, gevestigd te Tel Aviv, Israël, eiseres, advocaat mr. M. Reevers te Rotterdam, tegen 1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AVIAPARTNER B.V., gevestigd te Haarlemmermeer, gedaagde, advocaat mr. G.J.H. de Vos te Rotterdam, 2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid SCHIPHOL NEDERLAND B.V., gevestigd te Schiphol, gemeente Haarlemmermeer, gedaagde, advocaat mr. R. van Tricht te Amsterdam, 3. de naamloze vennootschap ROYAL SCHIPHOL GROUP N.V., gevestigd te Schiphol, gemeente Haarlemmermeer, gedaagde, advocaat mr. R. van Tricht te Amsterdam. Partijen zullen hierna El Al, Aviapartner, Schiphol en Schiphol Group worden genoemd. Schiphol en Schiphol Group zullen samen ook worden aangeduid als Schiphol c.s. 1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: het incidenteel vonnis van 26 september 2018 het proces-verbaal van comparitie van 26 maart 2019 1.2. Ten slotte is vonnis bepaald. 2.1. El Al is een Israëlische luchtvaartmaatschappij die onder meer vliegt op Amsterdam Airport Schiphol (hierna: de luchthaven). Aviapartner verzorgt op de luchthaven grondafhandelingsdiensten voor luchtvaartmaatschappijen. Schiphol is verantwoordelijk voor de exploitatie van de luchthaven en eigenaar van de grond waarop de luchthaven wordt geëxploiteerd. Schiphol Group houdt alle aandelen in Schiphol. 2.2. Op 19 februari 2016 omstreeks 09:15 uur heeft Aviapartner op de luchthaven in opdracht van El Al een Boeing B737-958 ER (hierna ook: het vliegtuig) vanaf de vliegtuigopstelplaats (hierna: VOP) aan gate G2 achteruit geduwd. Het achteruit duwen was onderdeel van een push-pull beweging, die inhoudt dat het vliegtuig bij vertrek eerst achteruit wordt geduwd, de push-back, en vervolgens vooruit wordt getrokken, de pull, totdat het vliegtuig zo is gepositioneerd op de rijbaan dat het op eigen kracht kan vertrekken. De truck waarmee deze push-pull beweging werd uitgevoerd werd namens Aviapartner bestuurd door [A.] (hierna: [A.] en ook ‘de chauffeur’). [B.] (hierna: [B.] en ook ‘de bijrijder’) zorgde als bijrijder in de truck namens El Al voor de communicatie met de vliegers in de cockpit van het vliegtuig. 2.3. Tijdens het uitvoeren van de push-back is de linker wingtip, in het Nederlands vleugelpunt, in contact gekomen met een blastfence, een speciaal hek dat is bedoeld om de luchtstromen van een vliegtuigmotor tegen te houden. De vleugelpunt is daarbij onherstelbaar beschadigd. De vlucht is vervolgens geannuleerd. 2.4. Aviapartner heeft haar werkzaamheden uitgevoerd op basis van de met El Al overeengekomen IATA Standard Ground Handling Agreement , de versie van 1 januari 2013 (hierna: SGHA). Artikel 8 SGHA bepaalt: “(…) ARTICLE 8. LIABILITY AND INDEMNITY In this Article, all references to: (a) “the Carrier” or “the Handling Company” shall include their employees, servants, agents and subcontractors; (...) (c) “act or omission” shall include negligence. 8.1 Except as stated in Sub-Articles 8.5 (…), the Carrier shall not make any claim against the Handling Company and shall indemnify it (subject as hereinafter provided) against any legal liability for claims or suits, including costs and expenses incidental thereto, in respect of: (…) (d) damage to or loss of property owned or operated by, or on behalf of, the Carrier and any consequential loss or damage; arising from an act or omission of the Handling Company in the performance of this Agreement unless done with intent to cause damage, death, delay, injury or loss or recklessly and with the knowledge that damage, death, delay, injury or loss would probably result. (...) 8.5 Notwithstanding Sub-Article 8.1 (d), the Handling Company shall indemnify the Carrier against any physical loss of or damage to the Carrier’s Aircraft caused by the Handling Company’s negligent act or omission PROVIDED ALWAYS THAT the Handling Company’s liability shall be limited to any such loss of or damage to the Carrier’s Aircraft in an amount not exceeding the level of deductible under the Carrier’s Hull All Risk Policy which shall not, in any event, exceed USD 1,500,000 except that loss or damage in respect of any incident below USD 3,000 shall not be indemnified. For the avoidance of doubt, save as expressly stated, this Sub-Article 8.5 does not affect or prejudice the generality of the provisions of Sub-Article 8.1 including the principle that the Carrier shall not make any claim against the Handling Company and shall indemnify it against any liability in respect of any and all consequential loss or damage howsoever arising.(…)” 2.5. Het eigen risico onder de Hull All Risk polis, waaronder het vliegtuig verzekerd was, bedroeg ten tijde van het incident in februari 2016 750.000,00 USD. 2.6. Op het uitvoeren van duw- en sleepbewegingen op de luchthaven is de door Schiphol opgestelde Handleiding Push-back bewegingen van mei 2015 (hierna: de Handleiding) van toepassing. In artikel 0.3 van de Handleiding zijn alle relevante begrippen en afkortingen beknopt toegelicht. Over de praktische uitvoering van de pushback en de push-pull bepaalt artikel 0.3 het volgende: 2.7. De Handleiding bepaalt verder in artikel 3: “(…) 3.1 Achtergrondinformatie (…) Verantwoor-delijkheden De verantwoordelijkheden bij het push-backproces zijn als volgt: • De gezagvoerder van het vliegtuig is de eerstverantwoordelijke voor push-back bewegingen. Deze zijn immers een onderdeel van het vliegproces. • De luchtvaartmaatschappij en de afhandelaar zijn verantwoordelijk voor de te volgen procedures en communicatie tussen de piloot en de afhandelaar tijdens het uitvoeren van een push-back. Ze dienen deze onderling vast te leggen en A.A.S. kan inzage vragen in de gemaakt afspraken. • De maatschappij of degene die de technische afhandeling van een vliegtuig verzorgt, is verantwoordelijk voor de vliegtuigtechnische aspecten en de bijbehorende instructies en procedures m.b.t een push-back beweging. (…) 3.2 Uitvoeren push-back beweging – standaard (…) Route en positionering vliegtuig bij push-back Er zijn verschillende voorzieningen voor de juiste positionering van het vliegtuig: • Indien aanwezig dient, in sommige gevallen afhankelijk van het vliegtuigtype, de push-back guidanceline gevolgd te worden om het vliegtuig conflictvrij van vaste obstakels en /of aangrenzende rijbanen te pushen (*). • Een push-back guidance lijn dient door het vliegtuig gevolgd te worden (middelpunt tussen het hoofdlandingsgestel is het richtpunt) (…) • Op een groot aantal vliegtuigopstelplaatsen dient gebruik te worden gemaakt van een push-back limitline om het vliegtuig optimaal te positioneren, vrij van vaste obstakels(*). (*) (…) Lengte push-back Doel Push-back limit lijn De push-back beweging dient zo kort uitgevoerd te worden (fysieke afstand) als technisch mogelijk. Het doel van een push-back limit lijn is het aangeven van de maximale beweging van het vliegtuig, (…) (…) Onveilige situaties In geval van (vermeende) onveilige situaties dienen Apron Control en de vliegtuigtrekkerchauffeur: • maatregelen te nemen om incidenten te voorkomen; • elkaar direct op de hoogte te stellen van de situatie. (…)” 2.8. Over het incident is door partijen en ook door derden informatie verzameld die is vastgelegd in – onder meer – de volgende documenten en beelden: een mutatie rapport van 19 februari 2016 opgesteld door de Politie - Landelijke Eenheid - Dienst Infrastructuur - Afdeling Luchtvaart -Team Luchtvaarttoezicht (hierna: het mutatierapport van de politie), een Ground Incident Report - Aircraft Damage - Boeing 737-900 Winglets - February 19th 2016 van 23 februari 2016 opgesteld door [C.], werkzaam bij het Airpot Authority Office van Schiphol, een schriftelijke verklaring van [A.], tegenover Aviapartner afgelegd, een schriftelijke verklaring van [D.] (hierna: [D.]), werknemer van het beveiligingsbedrijf I-sec, tegenover Schiphol afgelegd, een Voorval Rapportage Airside (hierna: Airside Rapport) opgemaakt door Schiphol, een rapport van de Inspectie Leefomgeving & Transport (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) van 24 juni 2016, een rapport van 13 februari 2018 dat in opdracht van El Al is opgesteld door [E.] (hierna: [E.]), - de CCTV-beelden opgenomen tijdens het incident door, althans in opdracht van Schiphol, - foto’s van de situatie ter plaatse. 2.9. In het mutatierapport van de politie is een samengevatte verklaring van [A.] opgenomen, die, voor zover relevant, luidt: “(…) - 14 jaar in dienst als pushback chauffeur; - dienst van 06;16 -15;00 uur; - Werkzaam op G2; - El was de 4de push; - 2x op de Bravopier. 1x op de Deltapier en Elal G2; (…) - push verliep goed; - push ging tussen de oude en nieuw taxilijn; - zat tussen de limieten; - er was voldoende ruimte tussen vleugels en barrière; - bocht gemaakt met de staart in de richting van de kant (barrière); - Wilde remmen, maar de push gleed door; - een aantal keren getracht te remmen door op de rempedaal te staan, maar bleef doorglijden; - zag vervolgens dat de linkervleugel tip tegen de barrière kwam; - oorzaak was waarschijnlijk gladheid in combinatie met een lichte sloop.” 2.10. Het mutatierapport van de politie bevat ook een samengevatte verklaring van [B.], die, voor zover relevant, luidt: “(…) op moment van indraaien van de staart kon de chauffeur niet meer remmen; push gleed waarschijnlijk door gladheid door; chauffeur probeerde uit alle macht te remmen, maar bleef doorglijden; linkervleugeltip kwam vervolgens tegen de jetblast fence.” 2.11. De verbalisanten hebben aan het begin van het mutatierapport van de politie ter toelichting onder meer geschreven: “(…) Bleek dat de pushback bij het indraaien doorgleed door gladheid en hierdoor niet kon remmen. De wielen slipten door. De linkervleugeltip raakt hierbij beschadigd toen de tip tegen de jetblast barrière kwam. Pushback chauffeur [A.] (Get 1) de tech. supervisor [B.] (Get 2) alsmede de pic en co gehoord. Allen verklaarden dat dit iid door gladheid oid kwam gezien en een lichte aflopende slope op de plek van indraaien. Rapp’s zagen geen strafbare feiten. (…)” En als slotopmerking: “Vliegers [F.] en [G.] hebben beiden verklaard dat zij tijdens de pushback het geskid van het vliegtuig en pushback hebben gevoeld.” 2.12. In het Ground Incident Report dat het Airport Authority Office heeft opgesteld staat ook een verklaring van de chauffeur. Die luidt, voor zover relevant, als volgt: “I was busy pushing back El Al from aircraft stand G02 and saw that there was aircraft handling in progress at aircraft stand F03. If I were to push the aircraft exactly on the pushback limit line, they would get full jetblast when the aircraft was to taxi away. That is why I diverted a little bit from the line. When I braked I slipped about four metres and the left wing came in contact with the blast fence.” Dit rapport bevat ook een verklaring van een niet bij naam genoemde getuige. Deze heeft als volgt verklaard: “I was standing near the passenger bridge at aircraft parking stand G02 when I watched the pushback. He drove between the new and old pushback lines. I did not see him slip while braking.” 2.13. [A.] heeft tegenover Aviapartner, zijn werkgever, voor zover relevant als volgt verklaard: “Op het moment dat ik clearance kreeg om te gaan pushen, ben ik rustig de kist gaan duwen. Hierbij heb ik mij gericht op de pushback limit lijn. De lijn heb ik gevolgd en uiteindelijk op het moment aangekomen dat ik moet remmen en stoppen om vervolgens hierna de kist te kunnen ‘pullen’. Tijdens het remmen bemerkte ik een lichte vertraging in plaats van de normale rem vertraging die ik gewent ben. Vanwege dit ben ik harder en krachtiger op het rempedaal gaan staan/drukken, maar het voertuig ging niet harder remmen. Persoonlijk heb ik het gevoel gehad dat gladheid van het wegdek parte heeft gespeeld waardoor de gehele combinatie door gleed. Vanwege het doorrijden/glijden is de linker wingtip in aanraking gekomen met het jet blaste deflector, waardoor de wingtip zwaar beschadigt is geraakt. Vanuit mijn cabine heb ik het aan zien komen en dus ook dat de wingtip het hekwerk raakte. (…) 4.1. El Al is gevestigd in Israël. De rechtbank dient daarom, evenals in het incident, ook in de hoofdzaak eerst de vragen omtrent de bevoegdheid van de rechtbank en het toepasselijke recht te beantwoorden. Zoals ook in het vonnis in het incident is overwogen, moet de vraag of de Nederlandse rechter rechtsmacht heeft in beginsel worden beantwoord op grond van de Verordening (EU) nr. 1215/2012 (Brussel I bis), nu gedaagden hun vestigingsplaats hebben in Nederland. Ingevolge de hoofdregel van artikel 4 Brussel I bis is de Nederlandse rechter bevoegd, tenzij sprake is van een exclusieve bevoegdheidsregel dan wel een forumkeuzebeding waarbij een andere rechter bij uitsluiting wordt aangewezen. Van de toepasselijkheid van een exclusieve bevoegdheidsregel dan wel een forumkeuzebeding is ook in de hoofdzaak niet gebleken, zodat de Nederlandse rechter rechtsmacht heeft. 4.2. Tussen partijen staat niet ter discussie dat de contractuele verhouding tussen partijen door Nederlands recht wordt beheerst, zodat Nederlands recht van toepassing is. 4.3. De rechtbank zal eerst de primaire vordering jegens Aviapartner bespreken en vervolgens, voor zover daartoe daarna nog aanleiding bestaat, de subsidiaire vordering jegens Schiphol c.s. De primaire vordering jegens Aviapartner 4.4. Aviapartner betwist de vordering van El Al en voert hiertoe primair aan dat zij door El Al wordt aangesproken op de uitvoering van een verbintenis, die dwingendrechtelijk wordt beheerst door de bepalingen omtrent wegvervoer in boek 8 BW. De betreffende afdeling van boek 8 BW bevat volgens Aviapartner dwingendrechtelijke bepalingen, niet alleen ten aanzien van de aansprakelijkheid maar ook ten aanzien van de verjaring. Aviapartner beroept zich op verjaring van de vorderingen op grond van art. 8:1711 BW, omdat tussen de dag waarop de push-back is uitgevoerd en de dag van de dagvaarding een periode van meer dan één jaar is verstreken, zonder dat de verjaring tijdig en overeenkomstig de wet is gestuit. 4.5. De rechtbank volgt Aviapartner hierin niet en overweegt daartoe dat uit de tekst van de overeenkomst en de bedoeling van partijen volgt dat de overeenkomst tussen El Al en Aviapartner een meeromvattende overeenkomst is, waarbij alle diensten die Aviapartner levert kunnen worden aangemerkt als grondafhandelingsdiensten. De door Aviapartner uitgevoerde push-back is daarvan slechts een onderdeel en is gezien de tekst en opbouw van de overeenkomst niet aan te merken als een afzonderlijke overeenkomst. Daarbij komt dat tijdens de push-back van zelfstandig vervoer van zaken, zoals bedoeld in artikel 8:20 BW, geen sprake is. De chauffeur van de truck staat immers altijd in contact met de piloten in de cockpit van het vliegtuig en de Handleiding bepaalt ook dat de gezagvoerder van het vliegtuig de eerstverantwoordelijke voor push-back bewegingen blijft, omdat deze onderdeel zijn van het vliegproces. De push-back moet daarom niet worden aangemerkt als vervoer, maar als assistentie bij het uitvoeren van het vliegproces. De overeenkomst tussen El Al en Aviapartner kan ook hierom niet als vervoersovereenkomst ex artikel 8:20 BW worden gekwalificeerd. 4.6. Dit betekent dat het verkorte verjaringsregime van artikel 8:1711 BW niet van toepassing is, zodat het verjaringsverweer van Aviapartner alleen al daarom niet slaagt. De vraag of de correspondentie van El Al met de schade expert als stuiting kan worden aangemerkt, hetgeen El Al stelt en Aviapartner betwist, kan daarmee onbesproken blijven. 4.7. Het voorgaande betekent ook dat van beperking van mogelijke aansprakelijkheid op grond van artikel 8:1103 en 8:1105 BW geen sprake kan zijn en dat de vraag of Aviapartner door El Al aansprakelijk kan worden gehouden voor de schade onverkort wordt beheerst door de tussen partijen overeengekomen artikelen 8.1 en 8.5 SGHA. 4.8. In artikel 8.1 SGHA is de aansprakelijkheid van de afhandelaar (Aviapartner) uitgesloten, tenzij sprake is van (vertaald in het Nederlands) opzet of bewuste roekeloosheid. Naar het oordeel van de rechtbank heeft El Al onvoldoende gesteld om opzet of bewuste roekeloosheid aan de kant van Aviapartner aan te kunnen nemen. El Al heeft immers niets gesteld over de wetenschap of intenties van de chauffeur. Artikel 8.1 SGHA kan de vordering van El Al daarom niet dragen. 4.9. In artikel 8.5 SGHA, dat specifiek gaat over het ontstaan van schade aan het vliegtuig, is de toets om tot aansprakelijkheid van de afhandelaar te komen minder streng. Aansprakelijkheid wordt op grond van artikel 8.5 SGHA aangenomen, indien sprake is van een “negligent act or omission”. De rechtbank volgt Aviapartner in haar betoog dat het op de weg van El Al ligt om feiten en omstandigheden aan te voeren waaruit blijkt dat van dergelijk onzorgvuldig handelen of dergelijke nalatigheid aan de zijde van Aviapartner sprake is geweest. 4.10. El Al voert hiertoe aan dat de chauffeur is afgeweken van de guidanceline en de limitline heeft gepasseerd en illustreert haar stellingen met de volgende, in het rapport van [E.] opgenomen, weergave van de eindsituatie: 4.11. Aviapartner heeft deze illustratie niet concreet betwist en deze wordt ondersteund door de beelden die Schiphol tijdens de comparitie van partijen heeft getoond. Hierop is duidelijk te zien dat de chauffeur weliswaar eerst naar links stuurt, maar de bocht naar rechts alweer inzet nog voordat de guidanceline naar rechts afbuigt. De chauffeur snijdt de bocht naar rechts af. Op beelden is ook goed te zien dat de chauffeur daarmee fors afwijkt van de guidanceline, tenminste één maal de lengte van de truck zelf. 4.12. Aviapartner betoogt in dat kader dat de guidanceline slechts een richtlijn is en dat het de chauffeur vrijstaat om daarvan af te wijken. De rechtbank volgt Aviapartner daarin niet en overweegt daartoe dat in de Handleiding is opgenomen dat, indien aanwezig, de guidanceline moet worden gevolgd en ook dat moet worden gebruik gemaakt van de limitline om het vliegtuig optimaal te positioneren. Deze lijnen zijn juist op het platform aangebracht, omdat de betreffende push-back risicovoller is door de beperkte beschikbare ruimte. Enige afwijking van de guidanceline is misschien mogelijk, maar zeker niet zoveel als de chauffeur in dit geval is afgeweken. Mocht de chauffeur van oordeel zijn geweest dat er een onveilige situatie zou ontstaan als hij de guidanceline zou volgen doordat mensen dan vol in de blast zouden komen te staan, dan had hij conform de Handleiding contact moeten opnemen met Apron Control. Dit laatste is niet gebeurd. De rechtbank zal dit verweer van Aviapartner dan ook passeren. 4.13. Met het voorgaande staat vast dat de chauffeur van Aviapartner nalatig is geweest. Hij had de guidanceline moeten volgen. Dat hij dat niet heeft gedaan kan El Al aan Aviapartner tegenwerpen. Daarmee staat echter nog niet vast dat de afwijking van de guidanceline ook de oorzaak is geweest van de schade. 4.14. Aviapartner betoogt dat de schade niet is ontstaan doordat de chauffeur is afgeweken van de guidanceline, maar doordat de combinatie als gevolg van gladheid ging slippen. Nu Aviapartner zich beroept op het rechtsgevolg hiervan, ligt het op haar weg om feiten en omstandigheden aan te voeren, en zo nodig te bewijzen, waaruit blijkt dat de schade inderdaad is veroorzaakt door de omstandigheden op het platform en niet door de nalatige manier waarop de chauffeur heeft gehandeld. 4.15. Aviapartner voert hiertoe aan dat het die nacht en ochtend koud genoeg was om gladheid te laten ontstaan, dat alle direct betrokkenen hebben verklaard dat de combinatie door gladheid is doorgegleden en dat op de CCTV beelden aan de remlichten van de truck is te zien dat de chauffeur tevergeefs heeft geprobeerd te remmen. Ook is volgens Aviapartner op de beelden te zien dat het platform glom, hetgeen ook wijst op gladheid, en dat het platform aan de kant van de blastfence licht afloopt. De conclusie is volgens Aviapartner dat het platform niet voldoende ijsvrij was gemaakt en dat als gevolg daarvan de schade is ontstaan. El Al heeft dit gemotiveerd betwist. 4.16. Vast staat dat op 19 februari 2019 in de (vroege) ochtend sprake was van vorst. Dat het ten tijde van het uitvoeren van de push-back glad was op het platform is dus niet op voorhand uitgesloten. Of dit feitelijk ook het geval was, zal moeten blijken uit het verdere betoog van Aviapartner. 4.17. Aviapartner wijst daartoe in de eerste plaats op de verklaringen van de betrokkenen. Het is echter alleen de chauffeur die in het mutatierapport van de politie, het Ground Incident Rapport van Schiphol en tegenover en zijn werkgever onomwonden heeft verklaard dat het glad was. De bijrijder heeft tegen de politie slechts verklaard dat de botsing “waarschijnlijk door gladheid” kwam. Dit is een onzekere beredenering achteraf, terwijl beide verklaringen verder niet gebaseerd zijn op of ondersteund worden door een onderzoek naar de feitelijke situatie ter plaatse. Uit het mutatierapport van de politie blijkt wat betreft de piloten niet meer dan dat zij hebben verklaard dat ze geskid van het vliegtuig en truck hebben gevoeld. Dat de piloten geskid hebben gevoeld en dat dit wijst op gladheid en slippen, heeft El Al echter gemotiveerd betwist. Het “skid-gevoel” zou volgens El Al ook kunnen zijn veroorzaakt doordat het vliegtuig de juiste baan heeft verlaten en het hek raakte. De rechtbank kan niet uitsluiten dat dat laatste het geval is geweest. Dit betekent dat alleen de verklaringen van de chauffeur zelf en de onzeker geformuleerde verklaring van de bijrijder overblijven. Naar het oordeel van de rechtbank zijn deze verklaringen onvoldoende om vast te stellen dat sprake is geweest van gladheid en dat de combinatie daardoor is gaan glijden of slippen, te minder nu [D.] tegenover Schiphol heeft verklaard dat de chauffeur niet heeft geslipt, een derde, die het incident heeft zien gebeuren, (wellicht is dit [D.]) in het Ground Incident Rapport van Schiphol en in het Airside Rapport heeft verklaard dat hij de combinatie niet heeft zien slippen tijdens het remmen en in het Airside Rapport staat dat om 09:25 uur geen gladde plekken zijn geconstateerd. 4.18. Aviapartner betoogt ook dat op de CCTV beelden aan de remlichten te zien is dat de chauffeur tevergeefs heeft geprobeerd te remmen en ook dat sprake was van gladheid en dat het platform aan de zijkant licht afloopt. De beelden zijn ter comparitie getoond. De rechtbank heeft toen geconstateerd dat de scherpte van de beelden niet zodanig is, dat daarop te zien is of de remlichten aan of uit zijn. Ook blijkt naar het oordeel van de rechtbank, na waarneming van de beelden, niet uit de beelden dat het platform glad is en aan de zijkant licht afloopt. Hiervoor zijn op de beelden geen aanwijzingen te vinden, evenmin als voor het ten tijde van het incident bestaan van gladde plekken. De glans die Aviapartner aanvoert en die wel is te zien, kan evengoed zijn veroorzaakt door vocht, bijvoorbeeld door het sproeien van de het platform tijdens het ijsvrij maken. 4.19. Aviapartner heeft verder geen stellingen geponeerd, die een bewijsopdracht rechtvaardigen. Dit betekent dat Aviapartner er niet in slaagt te bewijzen dat het incident is veroorzaakt door plaatselijke omstandigheden als gevolg waarvan de truck is gaan glijden of slippen. Bij gebrek aan een alternatieve oorzaak, kan de rechtbank niet anders dan concluderen dat de botsing van het vliegtuig met de blastfence moet zijn veroorzaakt door het afwijken van de chauffeur van de guidanceline en het, wellicht ook daardoor, missen van de limitline en dus door het nalatig handelen van de chauffeur dat voor risico komt van Aviapartner. 4.20. Dat El Al in een eerdere procedure, bij de rechtbank Gelderland, een ander standpunt heeft ingenomen en wel uitging van gladheid, maakt het voorgaande niet anders. Zoals El Al terecht naar voren brengt, heeft zij de CCTV-beelden pas in september 2017 kunnen bekijken. De beelden, waarop immers te zien is dat de chauffeur fors afwijkt van de guidanceline, werpen een duidelijk ander licht op de zaak, dan El Al aanvankelijk, op grond van de verschillende getuigenverklaringen en rapporten, heeft kunnen of moeten aannemen. In dat licht moeten ook het door El Al opgestelde Station report fo LY338-19FEB16, de powerpoint presentatie gemaakt door de Station Manager van El Al en het rapport van de Inspectie Leefomgeving & Transport worden bezien. Alle bevatten bovendien geen aanvullende informatie uit eerste hand, maar slechts een weergave van de tot dan bekende en aangenomen stand van zaken. 4.21. De rechtbank zal dan ook op grond van hetgeen hiervoor is overwogen, de vordering van El Al tot vergoeding van de schade toewijzen. Uit artikel 8.5 jo. 8.1 SGHA volgt dat ook bij schade aan het vliegtuig aansprakelijkheid voor gevolgschade is uitgesloten. Aviapartner voert op grond hiervan aan dat een aantal van de door El Al opgevoerde schadeposten niet voor vergoeding in aanmerking komt. 4.22. Die nieuwe vleugelpunt voldoet volgens Aviapartner wel aan dit vereiste, zodat deze voor vergoeding in aanmerking komt, maar de gehuurde vleugelpunt, de herstelkosten van KLM en de vergoeding van de schade aan het jetblast fence niet. Ten aanzien van de door El Al opgevoerde vervoerskosten, voert Aviapartner aan dat het document dat El Al in het geding heeft gebracht verwijst naar een luchtvrachtbrief met AWB nummer 114-01777764. Dit AWB nummer komt volgens Aviapartner niet overeen met de door El Al overgelegde luchtvrachtbrief met nummer AWB 114-01779013. Het valt dan ook niet vast te stellen dat het gevorderde bedrag betrekking heeft op het vervoer van de nieuwe vleugelpunt, aldus Aviapartner. 4.23. De rechtbank volgt Aviapartner in dit deel van haar verweer. De kosten voor de huur van een tijdelijke vleugelpunt van KLM, de herstelkosten die KLM in rekening heeft gebracht en de herstelkosten van de blastfence moeten alle worden aangemerkt als gevolgschade. De stelling van El Al dat KLM (ook) kosten in rekening heeft gebracht in verband met het definitieve herstel van de vleugelpunt, heeft zij onvoldoende feitelijk onderbouwd en gespecificeerd. Dit had gelet op de omstandigheid dat El Al bij KLM een tijdelijke vleugelpunt heeft gehuurd, in verband waarmee KLM ook werkzaamheden zal hebben verricht, wel op haar weg gelegen. Ook heeft El Al, in het licht van de gemotiveerde betwisting door Aviapartner, onvoldoende onderbouwd dat de door haar opgevoerde vervoerskosten verband houden met het vervoer van de nieuwe vleugelpunt. 4.24. Aviapartner voert ook nog aan dat op grond van artikel 8.5 SGHA de omvang van het eigen risico onder de Hull All Risk polis van El Al moet worden vastgesteld om te bepalen tot welk bedrag de aansprakelijkheid van Aviapartner is beperkt en dat van El Al mag worden verlangd dat zij zich hierover uitlaat. El Al heeft daar gehoor aan gegeven en bij akte het verzekeringscertificaat van de betreffende verzekering in het geding gebracht. Hieruit blijkt een eigen risico van 750.000,00 USD. Dit staat aan toewijzing van de vordering dan ook niet in de weg. De rechtbank 5.1. veroordeelt Aviapartner tot betaling aan El Al van € 324.956,87 aan schadevergoeding, te vermeerderen met de wettelijke rente over € 321.574,00 vanaf 21 november 2017 tot aan de volledige voldoening, 5.2. veroordeelt Aviapartner tot betaling van de proceskosten van El Al, aan de zijde van El Al tot op heden begroot op € 8.865,40, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over dit bedrag met ingang van de vijftiende dag na betekening van dit vonnis tot de dag van volledige betaling, 5.3. veroordeelt Aviapartner tot betaling van de voor El Al na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 157,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat Aviapartner niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 82,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak, en te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over de nakosten met ingang van de vijftiende na betekening van dit vonnis tot aan de voldoening, 5.4. veroordeelt El Al tot betaling van de proceskosten van Schiphol c.s., aan de zijde van Schiphol c.s. tot op heden begroot op € 8.750,00, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over dit bedrag met ingang van de vijftiende dag na betekening van dit vonnis tot de dag van volledige betaling, 5.5. veroordeelt El Al tot betaling van de voor Schiphol c.s. na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 157,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat Aviapartner niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 82,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak, en te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over de nakosten met ingang van de vijftiende na betekening van dit vonnis tot aan de voldoening, 5.6. verklaart dit vonnis tot over uitvoerbaar bij voorraad, 5.7. wijst het meer of anders gevorderde af. Dit vonnis is gewezen door mr. Th.S. Röell, mr. P.M. Wamsteker en mr. A.K. Korteweg en in het openbaar uitgesproken op 17 juli 2019. type: 1428 coll: 2.14. [D.] heeft tegenover Schiphol voor zover relevant als volgt verklaard: “Ik weet het nog heel goed. (…) Toen het vliegtuig op een gegeven moment pushback kreeg voor vertrek zag ik dat het tijdens de pushback al misging. De chauffeur van de pushback reed niet over de daar voor aangewezen lijn maar tussen een oude weggehaalde lijn en feitelijke lijn. De pushback chauffeur duwde tijdens de manoeuvre het vliegtuig in een hek. De pushback chauffeur is niet geslipt maar de combinatie stopte nadat de linker vleugel van het vliegtuig een hek had geraakt.” 2.15. In het Airside Rapport staat onder meer: “(…)Verklaring push-back chauffeur: Ik was bezig met de push-back van de El Al vanaf Vop G02 en zag dat er werd afgehandeld op Vop F03. Als ik het vliegtuig precies op de pushbacklimitline zou zetten zouden ze vol in de blast komen te staan tijdens het weg taxiën. Ik ben daarom een klein beetje van de lijn geweken. Toen ik ging remmen gleed ik ongeveer 4 meter door en kwam de linker vleugel tegen de blastfence aan. Verklaring getuige I-Sec security: Ik stond te kijken ter hoogte van de aviobrug op de vop G02 naar de push-back. Ik zag dat de push-backtruck niet over de pushbackline ging. Hij reed tussen de nieuwe en de oude pushbackline in. Ik heb niet gezien dat hij slipte tijdens het remmen. (…) Door ons ter plaatse geen gladde plekken geconstateerd om 09:25 uur. (…)” 2.16. De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft op verzoek van één van de passagiers onderzocht of El Al de Verordening (EG) nr. 261/2004 heeft overtreden. [H.], Inspecteur ITL, is daarbij in het rapport van de Inspectie Leefomgeving & Transport (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) van 24 juni 2016 tot de volgende conclusie gekomen: “(…) Ik heb vastgesteld dat de annulering van vlucht LY0338 van 19 februari 2016 een gevolg was van slechte weersomstandigheden op Schiphol die dag. (…)” 2.17. [E.] is in het rapport van 13 februari 2018 dat hij in opdracht van El Al heeft opgesteld tot de volgende conclusie gekomen: “De handleiding push-back bewegingen is niet correct toegepast door de chauffeur. Doordat de chauffeur de push-back- guidanceline niet heeft gevolgd is het vliegtuig ongeveer 5 tot 6 meter naast de guidanceline gekomen en tevens onder een verkeerde hoek ten opzichte van de ‘blast fence’ met het gevolg dat het vliegtuig met de linker vleugel (winglet) de ‘blast fence’ (hek) heeft geraakt. Indien de push-back -guidanceline en push-back limit line wel correct gevolgd worden blijft het vliegtuig vrij van obstakels. In de getoonde videobeelden zijn de remlichten uit, het hulpvoertuig rijdt eenparig, en de remlichten gaan pas branden nadat de ‘blast fence’ wordt geraakt. Wij zijn er niet van overtuigd dat de chauffeur heeft geremd en is geslipt door gladheid. Wij zijn dan ook van mening dat chauffeur onjuist heeft gehandeld en daardoor de schade heeft veroorzaakt”. 2.18. De website van het KNMI vermeldt dat het op de dag van het incident half tot zwaar bewolkt was. Over de buitentemperatuur vermeldt de website: “(…)Temperatuur Gemiddelde 3,7 °C Maximum 8.7 °C Minimum -2.1 °C (…)” 2.19. Bij brief van 9 november 2017 is Aviapartner namens El Al aangemaand om over te gaan tot betaling van een bedrag van 438.423,89 USD, bij gebreke waarvan namens El Al per 21 november 2017 rechtsmaatregelen werden aangekondigd, onder voorbehoud van aanspraak op rente en kosten. 3De vordering 3.1. El Al vordert dat de rechtbank, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad: Primair I. voor recht verklaart dat Aviapartner jegens El Al toerekenbaar is tekortgeschoten, althans onrechtmatig heeft gehandeld en aansprakelijk is voor de schade die El Al heeft geleden en nog zal lijden als gevolg van de grondafhandelingsdiensten op 19 februari 2016 uitgevoerd door Aviapartner aan het vliegtuig van El Al, de Boeing B737-958ER met registratie 4X-EHA; II. Aviapartner veroordeelt tot betaling van: ( i) een bedrag aan schadevergoeding ad 416.268,69 USD; (ii) de wettelijke rente over een bedrag van 416.268,69 USD vanaf 19 februari 2016, althans vanaf het moment van opeisbaarheid, tot aan de dag der algehele voldoening; (iii) de buitengerechtelijke kosten tot een beloop van € 3.451,80; Subsidiair I. voor recht verklaart dat Schiphol en Schiphol Group jegens El Al aansprakelijk zijn voor alle schade die El Al heeft geleden en nog zal lijden als gevolg van het schadevoorval op 19 februari 2016 rondom de grondafhandelingsdiensten aan het vliegtuig van El Al, de Boeing B737-958ER met registratie 4X-EHA; II. Schiphol en Schiphol Group hoofdelijk, des dat de een betalende de ander gekweten zal zijn, veroordeelt tot betaling van: ( i) een bedrag aan schadevergoeding ad 416.268,69 USD; (ii) de wettelijke rente over een bedrag van 416.268,69 USD vanaf 19 februari 2016, althans vanaf het moment van opeisbaarheid, tot aan de dag der algehele voldoening; (iii) de buitengerechtelijke kosten tot een beloop van € 3.45180; Primair en subsidiair met veroordeling van Aviapartner, althans Schiphol in de betaling van de kosten van deze procedure, waaronder de nakosten, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover. 3.2. El Al legt aan haar primaire vordering jegens Aviapartner ten grondslag dat Aviapartner niet conform de SGHA en de toepasselijke instructies heeft gehandeld en dat zij daardoor is tekortgeschoten jegens El Al in de nakoming van de tussen hen gesloten overeenkomst. Als gevolg van de tekortkoming heeft El Al schade geleden tot een bedrag van 416.268,69 USD. Aviapartner dient deze schade op grond van artikel 6:74 BW te vergoeden. Ook bepaalt artikel 8.5 SGHA dat Aviapartner aansprakelijk is voor het verlies en de schade aan de vliegtuigen van El Al, veroorzaakt door onzorgvuldig handelen of nalaten van Aviapartner. In het artikel wordt verwezen naar de term “negligence”, ofwel onzorgvuldigheid aan de kant van de grondafhandelaar, Aviapartner. In dit geval is van tekortschieten en onzorgvuldig handelen sprake geweest. De chauffeur van Aviapartner week af van de push-back guidanceline en limitline en heeft de te volgen procedure zoals opgenomen in de Handleiding niet gevolgd. De chauffeur trof niet alle noodzakelijke voorzorgsmaatregelen om de schade te vermijden. Hij heeft niet geremd en het vliegtuig zo gemanoeuvreerd dat het botste met de jetblast barrière. Hij heeft daarbij niet goed gekeken bij het uitvoeren van de beweging en onvoldoende afstand bewaard tussen het vliegtuig en de jetblast barrière, aldus El Al. 3.3. El Al voegt daar nog aan toe dat de zorgvuldigheid uit artikel 8.5 SGHA een grote gelijkenis vertoont met de algemene zorgvuldigheidsnorm van artikel 6:162 BW. Indien en voor zover de rechtbank de handelswijze van (de chauffeur van) Aviapartner niet kwalificeert als wanprestatie, is in ieder geval sprake van onrechtmatig handelen in de zin van artikel 6:162 BW, aldus steeds El Al.