ECLI:NL:RBROT:2024:11285

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Team handel en haven

zaaknummer / rolnummer: C/10/655203 / HA ZA 23-305

Vonnis van 18 september 2024

in de zaak van

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

ECT DELTA TERMINAL B.V.,

gevestigd te Rotterdam,

eiseres,

advocaat mr. J.K.M. van der Meché te Rotterdam,

tegen

de rechtspersoon naar vreemd recht

SPDBFL NO ONE HUNDRED & ELEVEN (SHANGHAI) SHIP LEASING LTD,

gevestigd te Shanghai, China,

gedaagde,

advocaat mr. P.J. Hoepel te Rotterdam.

Partijen zullen hierna ECT en de reder genoemd worden.

1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit:

- de dagvaarding van 20 januari 2023, met producties E1-E4;

- de conclusie van antwoord, met producties G1-G2;

- de brief van 14 juli 2023 waarin de rechtbank partijen oproept voor een mondelinge behandeling;

- de zittingsagenda van 3 november 2023;

- de akte vermeerdering van eis van ECT tevens houdende akte overlegging producties, met producties E5-E7

- de akte overlegging producties van de reder, met producties G3-G6;

- de akte overlegging aanvullende productie van de reder, met productie G7;

- de mondelinge behandeling van 6 december 2023;

- de spreekaantekeningen van ECT en de reder.

1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.

2.1. ECT is de exploitant van de Hutchison Ports ECT Delta terminal op de Tweede Maasvlakte in Rotterdam. ECT biedt onder meer ligplaatsen en laad- en losdiensten aan voor containerschepen.

2.2. De reder is de eigenaar van het zeeschip [naam schip 1] (hierna: “het schip” of de “ [naam schip 1] ”). De [naam schip 1] is een containerschip met een lengte van 366 meter en een breedte van 48 meter. De brug van het schip is voor het midden gesitueerd: de afstand tot de boeg bedraagt 146 meter en die tot het achterschip 220 meter. Nabij het achterschip bevindt zich een brede schoorsteenbehuizing. Zie hieronder een afbeelding van de [naam schip 1] .

2.3. Op 9 december 2020 arriveerde de [naam schip 1] in Rotterdam bij de ECT Delta terminal. Toen het schip aankwam bij de terminal stonden er diverse havenkranen geparkeerd bij de afmeerlocatie. Achter het schip stond havenkraan nummer 60 (hierna: “de kraan”). Dit is een grote havenkraan van 60 meter hoog met een gewicht van ongeveer 1.500.000 à 1.700.000 kilogram. De kraan stond stil en vast op de rails. De 72 meter lange giek van de kraan was neergelaten en hing boven het water van de Amazonehaven vanwege onderhoudswerkzaamheden (de hijsdraden van de giek werden vervangen).

2.4. Vroeg in de ochtend van 11 december 2020, voorafgaand aan de afvaart van de [naam schip 1] , heeft ECT de kraan verplaatst van bolder 55 naar positie 52,5 (halverwege bolders 52 en 53). Op de afbeelding hieronder is de locatie van de kraan (met aanduiding 60) op 11 december 2020 na verplaatsing te zien. De neergelaten giek van de kraan bevond zich toen tussen de [naam schip 1] en het daarachter liggende schip, de “ [naam schip 2] ”.

2.5. Op 11 december 2020, rond 04:30 uur lokale tijd, begon de [naam schip 1] met haar afvaart van de terminal. Twee sleepboten, [naam schip 3] en de [naam schip 4] , manoeuvreerden het schip. [naam schip 3] was vastgemaakt aan de voorzijde van het schip, de [naam schip 4] aan de achterzijde. Op de brug waren aanwezig de kapitein van het schip, een stuurman, een roerganger en de loods. De eerste stuurman en 2 matrozen en een stagiair bevonden zich op het achterste afmeerstation (om de afmeerlijnen in te nemen en de sleeptrossen vast te maken). Het afmeerstation is gesitueerd onder de achterste rij containers.

2.6. Rond 04:43 uur waren alle lijnen van het schip los. De loods had de feitelijke leiding over het schip. De loods gaf instructies aan de [naam schip 4] om het schip naar achteren en weg van de kade te trekken.

2.7. Rond 04:53 uur raakte de schoorsteenbehuizing van het schip de giek van de kraan. Door de aanraking werd de kraan aan haar giek naar achteren geduwd. Als gevolg van de aanraking zijn verschillende stangen in de giek verbogen.

2.8. De schade aan de kraan is gerepareerd door Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company Limited (“ZPMC”). ZPMC heeft in totaal EUR 1.586.292,98 gedeclareerd aan reparatiekosten. Bouwbedrijf Sarens is aangesteld om de havenkraan te verplaatsen van de kade naar de reparatiewerf en terug. Daarnaast heeft ECT nog een aantal andere kosten gemaakt.

3.1. ECT vordert samengevat en na vermeerdering van eis - veroordeling van de reder, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, tot betaling van EUR 1.773.295,03, vermeerderd met rente en kosten.

3.2. Daartoe stelt ECT - samengevat weergegeven - het volgende.

ECT houdt de reder aansprakelijk voor de schade die ECT heeft geleden als gevolg van de beschadiging van de kraan op 11 december 2020. Er is sprake van een schadevaring die de schuld is van de [naam schip 1] . ECT beroept zich in dit verband ook op het schuldvermoeden van artikel 8:546 BW omdat de kraan in haar visie een te bekwamer plaatse vastgemaakte zaak is als bedoeld in die bepaling.

3.3. De reder voert verweer en concludeert tot afwijzing van de vordering van ECT. Daartoe voert de reder - samengevat weergegeven - het volgende aan.

De [naam schip 1] heeft geen schuld aan de schadevaring en de reder is dan ook niet aansprakelijk voor de schade van ECT. De reder betwist ook dat artikel 8:546 BW van toepassing is. De reder betwist de omvang van de schade en doet een beroep op eigen schuld van ECT.

3.4. Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

Bevoegdheid

4.1. Dit is een internationale zaak omdat gedaagde in het buitenland, te weten China, is gevestigd. Daarom onderzoekt de rechtbank haar internationale bevoegdheid. Nu de reder in de procedure is verschenen zonder de rechtsmacht en bevoegdheid te betwisten is deze rechtbank internationaal bevoegd op grond van artikel 26 Brussel I bis-Vo (Verordening (EU) nr. 1215/2012 van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken). De rechtsverhoudingen tussen ECT en de reder vallen onder het toepassingsbereik van deze verordening.

Toepasselijk recht

4.2. Nu de schade van ECT zich voordoet in Nederland is op de vordering van ECT Nederlands recht van toepassing op grond van artikel 4 lid 1 Rome II-verordening (Verordening (EG) nr. 846/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen). Dit is niet in geschil tussen partijen.

De eisvermeerdering

4.3. Tegen de eisvermeerdering is door de reder geen bezwaar gemaakt. Omdat de eisvermeerdering geen strijd oplevert met de eisen van een goede procesorde, zal de rechtbank dan ook recht doen op deze vermeerderde eis.

Maatstaven voor aansprakelijkheid

4.4. Vast staat dat sprake is van een schadevaring doordat de [naam schip 1] bij het verlaten van de kade de kraan met haar schoorsteenbehuizing heeft geraakt. De regels van afdeling 8.6.1 BW zijn op deze situatie van toepassing omdat de [naam schip 1] een zeeschip is.

4.5. Op grond van artikel 8:544 BW is de eigenaar van een zeeschip, indien de aanvaring door de schuld van dat schip is veroorzaakt, verplicht de schade te vergoeden. Deze rechtsregel is op grond van artikel 8:541 BW ook van toepassing op schadevaringen (de situatie waarin schade door een zeeschip is veroorzaakt zonder dat een aanvaring - een aanraking tussen schepen - plaatsvond). Tussen partijen is in geschil of het schip schuld heeft aan de schadevaring en op wie de bewijslast op dit punt rust.

4.6. Indien zich een schadevaring heeft voorgedaan door de schuld van de [naam schip 1] is de reder verplicht de daardoor veroorzaakte schade te vergoeden (artikel 8:544 BW). Het is aan ECT als eiseres om de schuld van het schip te bewijzen. Dit is alleen anders indien het schip in aanraking is gekomen met een andere, zo nodig behoorlijk verlichte, vaste of te bekwamer plaatse vastgemaakte zaak, geen schip zijnde. Voor dat geval bepaalt artikel 8:546 BW namelijk dat het schip aansprakelijk is voor de schade, tenzij blijkt dat de aanraking niet is veroorzaakt door schuld van het schip. In dat geval is het aan de reder om te bewijzen dat de [naam schip 1] geen schuld had aan de schadevaring. Artikel 8:547 BW bepaalt dat aansprakelijkheid niet wordt opgeheven ingeval de aanvaring is veroorzaakt door de schuld van een loods, zelfs niet als het gebruik van deze verplicht is.

4.7. Een fout die schuld van een schip oplevert in de zin van het arrest Casuele/De Toekomst (HR 30 november 2011, NJ 2002/143, m.nt. K.F. Haak) kan onder meer bestaan in de overtreding van het ter plaatse van de schadevaring toepasselijke Binnenvaartpolitiereglement (“BPR”). ECT heeft betoogd dat hiervan sprake is.

Artikel 1.04 van het BPR luidt als volgt:

“De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt zijn geboden, teneinde met name te voorkomen dat:

a. het leven van personen in gevaar wordt gebracht;

b. schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, dan wel aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;

c. de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht.”

Artikel 6.14 lid 1 van het BPR luidt als volgt: “Een schip mag slechts vertrekken, nadat het zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden.”

Artikel 6.16 lid 1 van het BPR luidt als volgt: “Een schip mag slechts een haven of een nevenvaarwater uitvaren en daarbij een hoofdvaarwater invaren of oversteken dan wel een haven of een nevenvaarwater invaren, nadat het zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden.”

Gebruik VDR gegevens als weergeven in het transcript

4.8. Alvorens in te gaan op bewijslastverdeling en schuldvraag, stelt de rechtbank eerst vast dat partijen ermee akkoord zijn dat de rechtbank het door de reder als productie G4 overgelegde transcript van VDR-gegevens betrekt bij haar oordeel. In dit transcript is uitgewerkt hetgeen de kapitein en de loods bij afvaart van het schip op de brug gezegd hebben. De rechtbank overweegt allereerst dat de weergave van bruggegevens niet zonder meer als bewijs kan worden gebruikt in een gerechtelijke procedure op grond van art. 69 Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid. Nu partijen zich echter beide beroepen op de inhoud van het transcript, gaat het om niet weersproken stellingen en zal de rechtbank het transcript in zoverre bij haar oordeel betrekken

4.9. Het transcript luidt - voor zover relevant - als volgt (de tijdstippen Time LT (local time) worden steeds ook vermeld in Time UTC (steeds een uur vroeger):

Time LT Bridge Audio

04:36:20 Master confirms to the Pilot "we can go". (…)

04:46:20 The Pilot orders the bow thruster to port - the Master confirms

(…)

04:48:30 The Pilot orders the bow thruster to port - the Master confirms that the engine is running Dead Slow Astern. The Master then says "we have this vessel astern, 4 bollards clearance".

The Pilot confirms "I know"

The Master says "I know, I'm just trying to help you"

The Pilot then says something along the lines of planning to angle the stern out and clear of the vessel astern "I go like this"

04:50:00 The Pilot orders "Stop bow (thruster)"

The Master informs the Pilot "It's not clear"

The Pilot orders "Stop bow (thruster)" and the Master confirms that it is stopped.

The Master asks "Is it clear?”

The Pilot replies "It's not clear"

04:50:25 The Master informs the Pilot "There is 1 crane at the bow of this vessel", then says "Not clear, not clear"

04:50:40 The Master again says "There is 1 crane"

The Pilot replies "I see, I see"

04:51:30 The Master says "There is a gantry…." but the rest is not clear.

The Pilot then orders "50 to port (bow thruster)". The Master confirms.

04:52:05 The Pilot then orders "Full to port (bow thruster)". The Master confirms.

04:52:40 The Pilot then orders “Full to port (bow thruster)”. The Master confirms.

04:52:40 The Pilot orders Dead Slow Ahead twice. The Master confirms.

04:52:55 The Master shouts "it's not clear, it's not clear"

04:53:00 The Master shouts "I told you, I told you."

The Pilot replies "I'm sorry, I'm sorry".

(…)

05:29:30 The Master and Pilot talk further. The Master says “A question for the terminal, why did they keep this crane down”

The Pilot replies “I don’t know” and then apologises “I’m sorry”

05:31:00 The Pilot says “I expected the crane would be over the ship ( [naam schip 2] ), so I thought the angle was ok. I didn't listen to you.

I'm sorry… (…)”

Is de kraan een zaak als bedoeld in artikel 8:546 BW?

4.10. De rechtbank buigt zich eerst over de vraag of het schuldvermoeden van artikel 8:546 BW opgaat. De ratio achter dit vermoeden is dat een aanraking tussen een schip en een (op de juiste plaats) vast(gemaakt) en zonodig behoorlijk verlicht voorwerp in beginsel aan de bewegingen van het schip moet worden toegeschreven. Een schip beweegt zich immers veelal voort terwijl het met intentie wordt bestuurd, en de vast(gemaakt)e zaak beweegt zich doorgaans niet of slechts minimaal.

4.11. Op de zitting is door beide partijen erkend dat havenkranen bij het aan- en afmeren van schepen gebruikelijk midscheeps worden geplaatst en dat de gieken van terminalkranen dan omhoog staan. Vanwege de kapotte draden van de giek kon kraan 60 niet opgetopt en midscheeps worden geplaatst en werd deze voor het vertrek van de [naam schip 1] ongeveer midden tussen de achterkant van dit schip en de [naam schip 2] in geplaatst. ECT had de kraan echter dichterbij of zelfs met de giek boven de [naam schip 2] kunnen plaatsen om de weg vrij te maken voor het ontmeren van de [naam schip 1] . De kraan was dus niet een te bekwamer plaatse vastgemaakte zaak. (Vgl. HR 7 februari 1964, ECLI:NL:HR:1964:92 (Hoop op Welvaart’) en Rb. Rotterdam 21 maart 1986, ECLI:NL:RBROT:1986:AJ2204 (‘Golar Toko’).

4.12. Uit het feit dat de wetstekst ook voorschrijft dat een dergelijke zaak ‘zo nodig behoorlijk verlicht’ moet zijn, valt te concluderen dat de vast(gemaakt)e zaak waarop de wetgever het oog had kenbaar moet zijn voor het schip waarmee het in aanraking kan komen, opdat het schip haar bewegingen op de aanwezigheid van de zaak kan afstemmen. Van een behoorlijk verlicht zijn van de kraan was naar het oordeel van de rechtbank geen sprake. Zij overweegt daartoe het volgende.

4.13. Het incident heeft plaats gevonden in de vroege ochtend van 11 december 2020. Om 4:53 uur werd de kraan geraakt door het schip. Niet lang daarvoor was het schip begonnen met het wegvaren van de kade. Het was toen dus heel donker. Verlichting van objecten op potentieel gevaarlijke hoogte boven het vaarwater, zoals de havenkraan, was dan ook nodig om deze kenbaar te maken voor in de haven manoeuvrerende schepen.

4.14. ECT heeft als productie E2 een filmpje overgelegd waarop de afvaart van het schip en de botsing met de kraan is vastgelegd. Op dit filmpje valt te zien dat weliswaar de voet van de kraan verlicht was door de kadeverlichting maar de lange giek niet was verlicht. ECT kon niet volstaan met de enkele verlichting van de voet van de kraan. Dat was immers niet het deel van de kraan dat in aanraking kon komen met het schip. Het was in ieder geval de gevaarlijk en ongebruikelijk boven het vaarwater hangende giek die zichtbaar moest zijn voor het schip. Aan de giek had bij voorkeur een (rood) licht bevestigd moeten worden ter waarschuwing van het scheepvaartverkeer.

4.15. ECT voert nog aan dat uit het transcript blijkt dat de kapitein en loods de kraan wel hebben gezien voordat het schip de kraan raakte, zodat het argument dat de kraan niet voldoende verlicht was, niet opgaat. De rechtbank gaat aan deze stelling voorbij. Voor de vraag of het bewijsvermoeden van artikel 8:546 BW opgaat is alleen van belang of de kraan kwalificeerde als zaak zoals omschreven in die bepaling.

4.16. De conclusie is dat de kraan niet kan worden beschouwd als een behoorlijk verlichte, vaste of te bekwamer plaatse vastgemaakte zaak als bedoeld in artikel 8:546 BW. Het schuldvermoeden van artikel 8:546 BW gaat dus niet op. Het is dus aan ECT om te bewijzen dat de [naam schip 1] schuld heeft aan het ontstaan van de schadevaring.

Heeft de [naam schip 1] schuld aan de schadevaring?

4.17. Met ECT is de rechtbank van oordeel dat de [naam schip 1] - in ieder geval in enige mate - schuld heeft aan de schadevaring. De rechtbank overweegt daarover als volgt.

4.18. ECT haalt naast artikel 1.04 ook artikel 6.16 BPR aan. Dat laatste artikel is echter niet van toepassing omdat van het in- of uitvaren van een haven hier nog geen sprake was. Wel relevant is artikel 6.14 lid 1 BPR dat vereist dat een schip zich ervan moet vergewissen dat zij zonder gevaar kan vertrekken. Wanneer op een schip een vergewisplicht rust, is uitgangspunt dat het schip niet afgaat op eigen aannames en veronderstellingen maar actief en concreet verifieert dat de voorgenomen manoeuvre zonder gevaar kan worden uitgevoerd (vgl. Hof Den Haag 15 december 2020, ECLI:NL:GHDHA: 2020:2348 (Jana/Veritas) en Rb. Rotterdam 28 augustus 2019, ECLI:NL:RBROT:2019:6994 (Antares/Renata). Die vergewisplicht rustte op de kapitein en de op de brug aanwezige stuurman, daarin bijgestaan door de loods.

4.19. Zoals uit de hierboven onder 2.2 ingevoegde foto in combinatie met de in 4.12 hierboven bedoelde filmbeelden blijkt, had de [naam schip 1] een brede en hoge schoorsteenbehuizing die ten tijde van het incident ruim uitstak boven de hoogste containerlaag. De scheepsbrug is nagenoeg even hoog als de schoorsteenbehuizing. De kapitein, de stuurman op de brug en de loods moesten daarop voor en tijdens de afvaart bedacht zijn: zij moesten bepalen of het schip bij de afvaart onder kranen en andere in de lucht aanwezige obstakels moet passeren, en inschatten of er - gelet op de afstand tot die obstakels in alle richtingen en de lengte, breedte en hoogte van schip en lading - kans op raking bestond, en pas vertrekken zodra zij zeker wisten dat dit zonder gevaar zou kunnen geschieden.

De rechtbank is van oordeel dat het schip hierin is tekortgeschoten.

4.20. Partijen hebben gedebatteerd over het moment dat de kapitein en loods zich voor het eerst bewust waren van de giek. De rechtbank gaat er, bij gebreke aan ander sluitend bewijs, met de reder vanuit dat de kapitein en de loods zich rond 4:50 uur bewust werden van de aanwezigheid van de kraan. Uit het transcript volgt immers dat deze kraan voor het eerst op 4:50:20 uur wordt besproken door de kapitein en de loods. Toen was de afvaart al begonnen en was het schip al dichter naar de kraan toe gevaren. Uit het transcript blijkt verder dat de kapitein en de loods niet precies wisten hoever de kraan van het schip verwijderd was. De reder heeft in dit kader aangevoerd dat de kapitein en in ieder geval de loods er op dat moment nog vanuit ging dat de havenkraan boven de [naam schip 2] hing. Deze stelling vindt steun in de weergave van de brug audio op het tijdstip 05:29:30 en 5:31:00. Het betrof hier echter een aanname en veronderstelling van - in ieder geval - de loods. Noch de kapitein, noch de loods heeft actief en concreet geverifieerd wat de exacte locatie van de kraan en de giek was en of de manoeuvre zonder gevaar kon worden uitgevoerd. Communicatie met de wal of navraag bij de eerste stuurman over de locatie van de kraan had voor de benodigde concrete informatie kunnen zorgen om rekening met de kraan te houden bij het vertrekken. De eerste stuurman had vanwege zijn positie achterop het schip namelijk bekend kunnen zijn met de wijze waarop de kraan was opgesteld.

4.21. Dat volgt uit de verklaring van de eerste stuurman van de [naam schip 1] (productie G3) die over de ochtend van vertrek van de [naam schip 1] - voor zover relevant - het volgende heeft geschreven:

I have not noticed anything out of the ordinary while in the aft mooring station. I could see the legs of the material gantry crane. It looked as if the gantry crane had completed cargo operations on the vessel [naam schip 2] that was moored astern of the [naam schip 1] . I thought the gantry crane had finished as it seems the crane was parked in front of the bow of the [naam schip 2] .

I do not specifically recall whether I saw or was able to see the boom of the gantry crane from the aft mooring station. The view from the station is limited and it was dark too. I do not recall I noticed any lights on the gantry crane.

I did not have any direct contact with the Pilot and the tugs. Neither could I hear the discussions between the Master and the Pilot. (…)

During our departing manoeuvre we had to stay clear from the [naam schip 2] and her cranes. When the [naam schip 1] was maneuvering away from her berth I told the Master over the radio that the aft of the [naam schip 1] was not clear from [naam schip 2] 's bow and that we needed to move further away from the berth. I was on the star board side of the [naam schip 1] and focused on keeping clear from the [naam schip 2] . Finally our stern was clear from the [naam schip 2] and the cranes on board the [naam schip 2] . I did not see the gantry crane nor did I witness the allision with the gantry crane mainly due to the presence of containers on top of bay 86. I only became aware of the allision because the Master reported same over the radio.”

4.22. Ter zitting heeft de reder toegelicht dat het zicht vanuit het achterste afmeerstation beperkt was omdat de zichtlijn omhoog werd belemmerd door boven het afmeerstation geplaatste containers. Dit valt ook te lezen in bovenstaande verklaring van de eerste stuurman. De rechtbank stelt echter vast dat de eerste stuurman in ieder geval de voet van havenkraan 60 heeft waargenomen vanaf zijn plek op het afmeerstation van het achterschip. Uit zijn verklaring volgt dat hij de positie van de kraan (niet boven de [naam schip 2] maar iets voor de boeg van de [naam schip 2] ) waarnam en vervolgens zelf invulde dat de kraan was ingezet voor het laden van de [naam schip 2] en na afronding van de belading voor de boeg van de [naam schip 2] was geparkeerd. De eerste stuurman verklaart zich niet te herinneren dat hij de giek van de kraan heeft waargenomen. Dat hij heeft geprobeerd te kijken waar de giek zich bevond is niet gesteld of gebleken. Voor zover zijn verklaring - althans het standpunt van de reder - zo moet worden begrepen dat de eerste stuurman aannam dat de giek op de gebruikelijke wijze was afgetopt, was dat een begrijpelijke maar wel een onjuiste aanname. Feit blijft dat de kraan vanaf het achterste afmeerstation zichtbaar was en gezien is.

4.23. Uit de stellingen van partijen volgt dat er geen contact is geweest tussen de eerste stuurman enerzijds en de kapitein en de loods anderzijds over de wijze waarop de kraan was opgesteld. De kapitein en de loods hebben ook nagelaten zich op een andere wijze concreet te vergewissen of het vertrekken zonder gevaar kon worden uitgevoerd.

4.24. De conclusie is dat het schip schuld heeft aan de schadevaring omdat het er zich onvoldoende van heeft vergewist dat zij zonder gevaar kon vertrekken. Hiermee is gehandeld in strijd met artikel 6.14 lid 1 BPR en ook met het goede zeemanschap van artikel 1.04 BPR.

4.25. Ter zitting is nog met partijen besproken of de schadevaring voorkomen had kunnen worden als de kapitein en loods tijdig (andere) maatregelen hadden genomen om het schip niet met haar schoorsteenbehuizing tegen de giek te laten komen. ECT heeft in dit kader gewezen op de passage uit het Waves rapport “Review of Marine Aspects” van [naam] (hierna: “[naam]”) waarin – voor zover relevant - het volgende is opgenomen (de tijdstippen lijken te verwijzen naar UTC tijd):

2 DEPARTURE MANOEUVRE OF THE VESSEL

(…)

“2.6 At 03:50 the bridge team becomes aware that there is a crane on the quayside with the boom lowered, and that the Vessel is not yet clear of it. The Vessel's bow thruster is stopped whilst the stern tug is still pulling at 50%. This should have begun to increase the movement of the stern off the quay, to an angle which cleared the crane boom. Hence, I consider this action a positive one in order to avoid the Vessel strike on the lowered STS boom.

2.7 Between 03:52 and 03:53, the bow thruster is applied again, and the engine ordered dead slow ahead, which was at this point still set at dead slow astern. This change in engine status should have occurred sooner. The use of the bow thruster to port counteracted, and prevented, the swing of the stern to port, and away from the gantry crane boom, which is at this time would have been the priority.

2.8 It is common practice to lift a large container vessel off a quayside 'bodily', and I consider the manoeuvre commences appropriately. However, the moment the bridge team becomes aware that the unlit STS crane boom, which is now close and not working the " [naam schip 2] ", is a hazard, the action of swinging the stern away from the quayside quickly became the paramount act, which did not occur.

(…)

5. CONCLUSION

5.1 Overall, the manoeuvre, whilst not a common practice of departing a large container vessel, went well and in line with good seamanship. There appeared to be good use of tugs, engine, and thruster power, up until the moment the bridge team became aware that the STS crane was closer than first anticipated and that the boom was lowered.

5.2 Based on the VDR transcript and AIS replay it took approximately 2 minutes from ordering dead slow ahead to the Vessel coming to a stop. It appears there was a delay in the Pilot observing that something was not right and ordering dead slow ahead to reduce the astern momentum of the Vessel. In my opinion I would have expected the pilot to have ordered dead slow ahead sooner. It must be noted that the Master at any one point has the authority to override the Pilot's decision or make commands of his own, if the Master is not satisfied with the action taken by the Pilot. The Master is therefore not absolved in his duties or lack of action.”

4.26. [naam] heeft ter zitting een toelichting gegeven op deze passages en op de AIS video (productie G6). Volgens hem is het moeilijk vast te stellen of de schadevaring daadwerkelijk voorkomen had kunnen worden als de loods, danwel de kapitein eerdere, danwel andere orders had gegeven. Hij gaf aan dat het enige tijd kan kosten voor de bemanning (en loods) om een nieuwe situatie in te kunnen schatten, die afwijkt van de situatie waarvan men dacht dat sprake was. Ook kost het volgens hem enige minuten om een groot schip als de [naam schip 1] van richting te laten veranderen. En al helemaal (5-10 minuten) om van achteruit vooruit te laten varen. Alleen een simulatie kan volgens hem duidelijk maken of de schadevaring nog voorkomen had kunnen maken.

4.27. De rechtbank stelt in dit kader vast dat er 2,5 minuut tijd zit tussen het eerste moment dat de kapitein en de loods de kraan bespreken en de schadevaring. Dat is niet heel veel voor het veranderen van de koers van een groot containerschip dat op dat moment met sleepboten wordt weggetrokken van de kade. De rechtbank onderkent daarnaast ook dat er enige tijd aan de loods en kapitein moet worden gegund om zich aan te passen aan de situatie dat het schip op schadevarings-koers met een onverwacht nog aanwezige giek van een kraan bleek te liggen. De rechtbank stelt tot slot vast dat ECT zich enkel beroept op de hierboven aangehaalde passages van [naam], die ter zitting sterk zijn genuanceerd. ECT heeft geen andere onderbouwing aangevoerd voor haar stelling dat bij het vertrekken meer of andere fouten zijn gemaakt of bij gebreke waarvan de schadevaring zou zijn voorkomen. De rechtbank gaat dan ook als onvoldoende gemotiveerd aan deze stellingen voorbij.

Eigen schuld ECT

4.28. De vraag is vervolgens of, zoals de reder stelt en ECT betwist, ECT eigen schuld treft aan het ontstaan van de schadevaring.

De rechtbank kan in dit kader niet om het feit heen dat het incident niet had plaatsgevonden als de kraan niet op de betreffende locatie had gestaan met de giek naar beneden.

4.29. De rechtbank maakt hiervoor een verwijt aan ECT omdat zij voor een ongebruikelijke, gevaarzettende situatie heeft gezorgd en daarvoor niet heeft gewaarschuwd. De rechtbank neemt voor dit oordeel het volgende in aanmerking.

4.30. Zoals hiervoor reeds is overwogen, is op de zitting door beide partijen erkend dat kranen bij het aan- en afmeren van schepen gebruikelijk midscheeps worden geplaatst en dat de gieken van terminalkranen dan omhoog staan. ECT had de kraan daarentegen voor het vertrek van de [naam schip 1] tussen dit schip en de [naam schip 2] in geplaatst. De rechtbank maakt ECT in dit verband het verwijt dat zij de kraan op een ongebruikelijke wijze had geplaatst waarop de scheepsbemanning niet bedacht hoefde te zijn.

4.31. De situatie van de kraan was niet alleen afwijkend, nu de giek omlaag hing, maar ook gevaarlijk. De giek hing namelijk op een hoogte boven het water dat deze geraakt kon worden door de schoorsteenomhuizing van de [naam schip 1] . Onder die omstandigheden, mocht het van ECT verwacht worden dat zij maatregelen had genomen om het gevaar verbonden aan de ongebruikelijk boven vrij water uitstekende giek te voorkomen of in ieder geval te minimaliseren.

4.32. Als onbestreden staat vast dat de enige maatregel die ECT heeft genomen om het gevaar van schadevaring te verminderen, het verplaatsen was van de kraan van bolder 55 naar positie 52,5 in de donkere en vroege ochtend van 11 december 2020. Zoals blijkt uit de schadevaring was dat niet voldoende om het gevaar van de kraan weg te nemen.

4.33. De reder voert in dit kader onder meer gemotiveerd aan dat ECT andere maatregelen had kunnen treffen om de [naam schip 1] en de loods alert te maken op de aanwezigheid van de kraan met laaghangende giek. ECT had de giek (met rood licht) kunnen verlichten en had het loodswezen en/of de bemanning van het schip kunnen informeren voorafgaand aan de afvaart. Dit zijn naar het oordeel van de rechtbank geen vergaande maatregelen. En dat deze maatregelen ook naar het oordeel van ECT zinvol waren, blijkt wel uit het feit dat op 11 december 2020, na de schadevaring, het volgende bericht aan het loodswezen is doorgegeven:

"Kraan 60 in de Amazonehaven staat (m.i.v. 11 -12-20 15:00) met het hart op bolder 56 en zal voorlopig niet worden opgetopt. Er zal wel werkverlichting op de kraan branden voor een betere zichtbaarheid."

ECT had de kraan ook dichterbij of zelfs met de giek boven de [naam schip 2] kunnen plaatsen om de weg vrij te maken voor de afvaart van de [naam schip 1] , maar ook dit heeft zij nagelaten.

4.34. De rechtbank is van oordeel dat in ieder geval de onder 4.33 aangevoerde maatregelen van ECT hadden kunnen worden gevraagd. Ook hadden de maatregelen het risico op raking kunnen minimaliseren. Als de loods en kapitein immers informatie hadden ontvangen over de locatie en positie van de kraan en giek, hadden zij daarmee rekening kunnen houden bij het wegvaren van de kade met het schip en een schadevaring kunnen voorkomen. Dat ECT wel het Havenbedrijf zou hebben ingelicht, zoals door haar gesteld en door de reder betwist, is op geen enkele wijze geconcretiseerd of onderbouwd.

4.35. Op grond van het vorengaande is de rechtbank van oordeel dat ECT voor een groot deel haar eigen schade heeft veroorzaakt. Daarbij neemt de rechtbank in aanmerking dat de initiële fout, die heeft geleid tot de schadevaring, bij ECT lag. Tot slot rekent de rechtbank het ECT aan dat zij onvoldoende voorzorgsmaatregelen heeft genomen ter voorkoming van het risico op schadevaring, terwijl er wel maatregelen voorhanden waren die niet verstrekkend waren. De rechtbank komt dan ook tot het oordeel dat 80% van de aan ECT vergoedbare schade voor eigen rekening van ECT dient te blijven.

Vaststelling van schade van ECT

4.36. De reder heeft in de conclusie van antwoord gesteld dat het waarschijnlijk is dat (een deel van) de schade is gedekt onder een verzekering van ECT en heeft op basis daarvan het vorderingsrecht van ECT betwist. Ook heeft de reder aanvankelijk betwist dat ECT zelf betalingen had verricht. ECT heeft naar aanleiding van het verweer van de reder haar betaalbewijzen in het geding gebracht en gesteld dat zij de schade aan de kraan zelf heeft moeten betalen. De reder heeft hier vervolgens geen verweer meer tegen gevoerd, zodat de rechtbank het terzake gevoerde verweer van de reder als onvoldoende gemotiveerd gehandhaafd zal verwerpen.

4.37. De vordering van ECT is gebaseerd op de volgende schadeposten:

Nr. Bedrag (EUR) Schadepost Bedrijf

1. Originele Offerte (Offerte I) ZPMC

2 15.000 Rotatie giek ZPMC

3 801.800 Additionele Offerte (Offerte II) ZPMC

4 16.194,75 Thermisch lansen ZPMC

5 8.358,23 Voorbereidend werk ZPMC

6 6.750,00 Steigerwerk ZPMC

7 2.730 Buffer support ZPMC

8 1.960 Opstellen offerte ZPMC

9 6.761 Herstel + inspectie IV Consult

10 2.040 Sweeping + Magnete Verhuco

11 2.457,60 Routing kraan works Ville

12 1.930,15 Installatie wegborden etc Van der Pols Infra

13 5.459 Steigerwerk Bilfinger

14 1.734,65 Kraan Peinemann

15 10.625,92 Netwerk Engie

16 6.331,60 Ontmantelen kraankabel Equans

17 28.630,14 ECT personeel en materiaal ECT

18 121.031,99 verplaatsen havenkraan Sarens

4.38. ECT heeft ter toelichting en onderbouwing van haar schade een rapport van Marintec en een addendum daarop overgelegd. De reder heeft een tweetal Waves rapporten in het geding gebracht ter onderbouwing van haar verweer tegen de diverse schadeposten. Zij heeft ter zitting verduidelijkt dat als Waves een post in orde heeft bevonden, zij in beginsel met die posten akkoord is. De rechtbank stelt vast dat de reder (via Waves) geen verweer heeft gevoerd tegen schadeposten met nummers 1, 7 en 9 tot en met 17 zodat deze posten - gezamenlijk EUR 802.200,06 - in beginsel voor vergoeding in aanmerking komen. De overige posten worden hierna besproken.

4.39. Ter zitting heeft ECT nog betoogd dat het de reder niet zou vrijstaan om de schadecijfers te betwisten omdat de Nederlandse expert van de reder, te weten Van Ameyde Marine (“Van Ameyde”), nauw betrokken is geweest bij het onderzoek aan de kraan, ten minste 16 keer op locatie of bij een overleg is geweest en wekelijkse updates kreeg van Marintec, de expert van ECT. De reder heeft daar ter zitting onder meer tegenin gebracht dat Van Ameyde steeds aan Marintec heeft gevraagd om specificaties (naar de rechtbank uit de context van het gesprek ter zitting begrijpt: ter onderbouwing van Offerte II) maar daarop te horen kreeg dat Marintec zelf ook geen specificaties tot haar beschikking had. Ook heeft de reder verklaard dat Van Ameyde nooit heeft gezegd dat de schadebegroting akkoord was en dat de reder deze zou vergoeden. Dit standpunt is vervolgens niet bestreden en evenmin heeft ECT voldoende gesteld en doen blijken dat door Van Ameyde als expert toezeggingen over de schadevaststelling zijn gedaan die de reder kunnen binden. Hierop strandt dit argument.

Post 2: Rotatie giek

4.40. ECT vordert EUR 15.000 als kosten voor het roteren van de beschadigde giek. De reder heeft zich tegen deze post verweerd door te stellen dat het bij het opmaken van Offerte I voor de hand lag dat de giek moest worden geroteerd. De kosten hiervoor hadden volgens de reder dan ook in die eerste offerte moeten zijn meegenomen.

Nu dat niet is gedaan, is het niet redelijk om de kosten toch voor rekening van de reder te laten komen, aldus de reder.

De rechtbank gaat aan dit verweer voorbij nu de reder zelf ook erkent dat het roteren van de giek sowieso noodzakelijk was voor het kunnen uitvoeren van de herstelwerkzaamheden. De daarmee gepaard gaande kosten, waarvan de hoogte door de reder niet gemotiveerd is betwist, komen daarom voor vergoeding in aanmerking.

Post 3: Offerte II

4.41. ECT vordert EUR 801.800 voor de nadere reparatiewerkzaamheden van ZPMC die ingevolge offerte II zijn uitgevoerd. De reder heeft zich tegen deze schadepost verzet door te stellen dat het geoffreerde en gefactureerde bedrag van EUR 801.800,- “unjustifiably high” is. Het is volgens haar opmerkelijk dat ZPMC de kosten voor de totale reparatie aanvankelijk begrootte op EUR 733.500,- terwijl dat bedrag uiteindelijk meer dan verdubbeld is. Ook heeft ECT onvoldoende inzicht en onderbouwing voor dit bedrag gegeven. De reder verwijst verder naar paragraaf 3.3 van het tweede Waves Rapport over Quantum (productie G5) voor haar verdere bezwaren tegen de hoogte van een aantal posten van Offerte II.

Dat de betrokkenheid van Van Ameyde aan verweer van de reder tegen deze post in de weg zou staan is hierboven onder 4.39 al verworpen. Ter zitting heeft ECT, nadat de reder verklaarde dat hij serieus naar de schade wil kijken maar dan wel meer uitleg en onderbouwing nodig heeft, een nader bewijsaanbod gedaan.

De rechtbank zal ECT daarom een akte laten nemen, waarin zij de ter zake van offerte II gevorderde schade nader kan onderbouwen en kan reageren op hetgeen in paragraaf 3.3 van het tweede Waves rapport is aangevoerd met betrekking tot deze offerte.

Post 4: Thermisch lansen

4.42. ECT vordert EUR 16.194,75 voor thermisch lansen door ZPMC. De reder verzet zich om vergelijkbare redenen tegen deze schadepost als tegen schadepost 2, te weten dat deze op zich noodzakelijke werkzaamheden meegenomen hadden moet worden in Offerte I. Ook hier is de rechtbank van oordeel dat de kosten voor de uitgevoerde werkzaamheden, waarvan het maken en de hoogte door de reder niet gemotiveerd zijn betwist, voor vergoeding in aanmerking komen.

Posten 5 en 6: Voorbereidend werk en steigerwerk

4.43. ECT vordert in totaal EUR 15.108,23 voor voorbereidend werk en steigerwerk. Zij heeft aangevoerd dat deze kosten zijn gemaakt met betrekking tot “the first works after the incident to assess the damage and required works (…)”. En “To remove loose parts from the boom tip platform, safe access had to be arranged. Fitting of scaffolding at this location was therefore inevitable”.

De reder betwist ook hier niet, althans niet gemotiveerd, dat de werkzaamheden zijn uitgevoerd maar stelt vragen bij de timing en hoe deze kosten in verhouding staan met Offerte I. De rechtbank is van oordeel dat de reder daarmee de kosten, die kennelijk zien op werkzaamheden die voorafgaand aan het opstellen van Offerte I zijn gemaakt, onvoldoende gemotiveerd heeft betwist, zodat beide posten voor vergoeding in aanmerking komen. Indien uit de toelichting op Offerte II van een dubbeling blijkt kan daarop te zijner tijd worden ingespeeld.

Post 8: Opstellen offerte

4.44. ECT vordert EUR 1.960 als kosten offerte die zij aan ZPMC heeft betaald. De rechtbank gaat bij deze post wel mee met het verweer van de reder, dat er op neer komt dat deze kosten inbegrepen zouden moeten zitten in Offerte I. Het ligt niet zonder meer voor de hand dat de kosten voor een offerte apart in rekening worden gebracht als de betreffende offerte daadwerkelijk wordt uitgevoerd in opdracht van een opdrachtgever. ECT heeft niet toegelicht waarom zij desalniettemin deze kosten verschuldigd was aan ZPMC. Dit deel van de vordering komt niet voor vergoeding in aanmerking.

Post 18: Verplaatsen kraan door Sarens

4.45. ECT vordert EUR 121.031,99 ter vergoeding van de kosten die zij aan Sarens heeft betaald voor het verplaatsen van de kraan naar de plaats waar deze kon worden gerepareerd. ECT heeft deze vordering onderbouwd met een aantal facturen en de onderbouwing daarvan in het Marintec rapport. De reder beroept zich als verweer tegen een deel van deze schadepost op paragraaf 10.2 van het tweede Waves rapport, waarin gewezen wordt op mogelijke overlap met eerder gefactureerde posten. ECT heeft zich hier nog niet inhoudelijk over uit kunnen laten en heeft ter zitting gevraagd om zich, wanneer nodig, bij akte uit te laten over hetgeen in het (pas laat overgelegde) Waves rapport is aangevoerd. ECT zal daartoe met betrekking tot deze schadepost in de gelegenheid worden gesteld, waarna de reder bij antwoordakte daarop mag reageren.

Rente

4.46. ECT stelt in de dagvaarding dat “Wettelijke rente is verschuldigd vanaf het moment dat ECT de kosten waarover rente wordt gerekend heeft gemaakt (artikel 6:83 sub b BW). Dat is op de momenten waarop de rekeningen overgelegd in Productie E4 zijn betaald.” De rechtbank verzoekt ECT om bij akte per (toewijsbare) schadepost nader te concretiseren vanaf welk moment zij rente vordert. ECT zal dan ook kunnen reageren op het ter zitting door de reder gevoerde verweer dat ECT enkel rente toekomt vanaf het rapport van Marintec van 24 november, althans het rapport van 18 november 2022 (zie pleitaantekeningen reder, randnr. 26). De reder mag vervolgens bij antwoordakte reageren.

Vervolgstappen

4.47. De rechtbank zal de zaak in overeenstemming met r.o. 4.41, 4.45 en 4.46 naar de rol verwijzen voor akte, eerst aan de zijde van ECT. De reder zal zich daarover vier weken later bij antwoordakte kunnen uitlaten, waarna de zaak in beginsel weer naar de rol zal worden verwezen voor vonnis.

4.48. Ieder verder oordeel zal worden aangehouden.

De rechtbank

5.1. bepaalt dat de zaak weer op de rol zal komen van 16 oktober 2024 voor het nemen van een akte door ECT over hetgeen is vermeld onder r.o. 4.41, 4.45 en 4.46, waarna de reder op de rol van vier weken daarna een antwoordakte kan nemen,

5.2. houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mr. M. Witkamp, mr. P.C. Santema en mr. P.A.M. van Schouwenburg-Laan en in het openbaar uitgesproken op 18 september 2024.

2054/32/1885