ECLI:NL:RBZWB:2022:2619

RECHTBANK ZEELAND-WEST-BRABANT

Zittingsplaats Breda

Bestuursrecht

zaaknummer: BRE 20/10270 BESLU

uitspraak van de enkelvoudige kamer van 16 mei 2022 in de zaak tussen

[naam eiser] , te [plaatsnaam] , eiser,

gemachtigde: mr. M.J. van Dam,

en

de minister van Infrastructuur en Waterstaat, verweerder.

Procesverloop

In het besluit van 3 juli 2020 (primair besluit) heeft de minister aan eiser twee lasten onder dwangsom opgelegd in verband met overschrijding van de vaartijden en het niet voldoen aan de minimumeisen voor bemanning.

In het besluit van 13 november 2020 (bestreden besluit) heeft de minister het bezwaar van eiser tegen het primaire besluit ongegrond verklaard.

Eiser heeft tegen het bestreden besluit beroep ingesteld.

De minister heeft een verweerschrift ingediend.

Het beroep is behandeld op de zitting van de rechtbank op 6 april 2022, tegelijk met de zaak bekend onder zaaknummer BRE 21/455 WET. Hierbij waren aanwezig eisers gemachtigde en mr. G.H.H. Bisschoff namens de minister samen met [naam vertegenwoordiger] van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Eiser zelf was niet aanwezig.

Overwegingen

Feiten

1. Op 15 november 2019 en 23 januari 2020 is er een controle uitgevoerd op het motorvrachtschip [naam motorvrachtship] , waarvan eiser op beide data gezagvoerder was. Het schip voer in exploitatiewijze A1. Blijkens het van die controles opgemaakte boeterapporten is bij beide controles geconstateerd dat de maximale vaartijden waren overschreden en dat de samenstelling van de bemanning niet voldeed aan de daarvoor geldende minimumeisen. Het schip voer met één schipper, één stuurman en één deksman, in plaats van de vereiste samenstelling bestaande uit één schipper, één stuurman en één lichtmatroos. Dit vormen overtredingen van artikel 3.10 van het Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn (Rsp, overschrijding vaartijden) en artikel 3.15 van het Rsp (minimumeisen bemanning).

Nadat de minister eiser heeft geïnformeerd over het voornemen hem in verband met deze overtredingen een last onder dwangsom op te leggen, heeft de minister eiser bij het primaire besluit gelast herhaling van de overtreding van artikel 3.10 van het Rsp te voorkomen, op straffe van verbeurte van € 1.250,- per schip, per uur dat de vaartijd wordt overschreden met een maximum van € 125.000,-.

Verder heeft de minister eiser gelast herhaling van overtreding van artikel 3.15 van het Rsp te voorkomen, op straffe van verbeurte van een dwangsom wanneer wordt geconstateerd dat eiser tijdens de vaart niet voortdurend de minimumbemanning als bedoeld in artikel 3.15, eerste lid, aan boord heeft. Daarbij is een opsomming opgenomen van de verschillende bemanningsleden en dwangsommen die worden verbeurd bij het ontbreken van een bemanningslid. Wanneer een lichtmatroos ontbreekt, bedraagt de te verbeuren dwangsom

€ 12.500,-. Dwangsommen kunnen worden verbeurd tot een maximum van € 250.000,-.

Tot slot heeft de minister in het primaire besluit gewezen op de instructie “Toezicht en handhaving binnenvaart: Binnenvaartwet en Arbeidstijdenbesluit vervoer”, waarin is opgenomen dat bij het opleggen van een last onder dwangsom naast de wettelijke voorschriften het uitgangspunt wordt gehanteerd dat de maximale looptijd van de last onder dwangsom twee jaar bedraagt.

Eiser heeft bezwaar gemaakt tegen het primaire besluit. Hij heeft zijn bezwaren toegelicht tijdens een hoorzitting via een videoverbinding.

Bij het bestreden besluit heeft de minister eisers bezwaar ongegrond verklaard.

Ambtshalve

2. Bij besluit van 13 juli 2021 zijn de lasten onder dwangsom na een daartoe strekkend verzoek van eiser opgeheven. Dat betekent naar het oordeel van de rechtbank niet dat eiser geen procesbelang meer heeft bij een inhoudelijke beoordeling van zijn beroep. De rechtbank neemt daarbij in aanmerking dat eiser in bezwaar heeft verzocht om vergoeding van de kosten van bezwaar, zodat daarin reeds een procesbelang bij de behandeling van het beroep is gelegen.

Wet- en overige regelgeving

3. De relevante bepalingen van de Algemene wet bestuursrecht (Awb), de Binnenvaartwet, de Binnenvaartregeling en het Rsp zijn opgenomen in de bijlage bij deze uitspraak. De bijlage maakt deel uit van de uitspraak.

Beoordeling

Overtreding vaartijden?

De minister heeft aan de last die ertoe strekt herhaling van overtreding van artikel 3.10 van het Rsp (overschrijding vaartijden) te voorkomen ten grondslag gelegd dat eiser de maximale vaartijd van veertien uur heeft overschreden. Uit de boeterapporten volgt dat eiser de maximale vaartijd op 15 november 2019 en 23 januari 2020 heeft overschreden, met 3 uur en 55 minuten respectievelijk 2 uur en 35 minuten.

Eiser heeft aangevoerd dat de minister in het bestreden besluit heeft erkend dat er op 23 januari 2020 geen sprake was van een overtreding. De rechtbank volgt eiser daarin niet. Zoals de minister ter zitting heeft toegelicht, ziet die opmerking in het bestreden besluit op de tweede interval van 24 uur, waarin opnieuw 14 uur mocht worden gevaren. Die tweede interval duurde van 23 januari 2020 20.15 uur tot 24 januari 2020 20.15 uur. Dat ten tijde van de controle op 23 januari 2020 de maximale vaartijd in die tweede interval niet was overschreden, laat het standpunt van de minister dat in de eerste 24-uurs interval op 23 januari 2020 sprake was van overschrijding van de vaartijden onverlet.

Eiser heeft aangevoerd dat de door de minister gestelde overschrijdingen niet stroken met de informatie uit de tachograaf. Eiser heeft aangevoerd dat de tachograaf op 15 november 2020 een pauze van 2 uur en 5 minuten heeft geregistreerd (zodat de vaartijd 15 uur en 50 minuten bedroeg) en op 23 januari een pauze van 1 uur en 35 minuten (zodat vaartijd 15 uur bedroeg). Op grond van artikel 3.13, vijfde lid, van het Rsp kan naleving van de rusttijden worden aangetoond met een tachograaf. De minister heeft het vaartijdenboek ten onrechte leidend geacht en heeft ten onrechte geen gewicht toegekend aan de gegevens van de tachograaf, aldus eiser.

Eiser heeft deze stelling ook in bezwaar aangevoerd. De minister heeft daarop in het bestreden besluit niet gereageerd. Dat betekent dat aan het bestreden besluit naar het oordeel van de rechtbank een motiveringsgebrek kleeft.

In beroep heeft de minister toegelicht dat het standpunt dat sprake is van overschrijding van de vaartijden gebaseerd is op de gegevens uit het vaartijdenboek. De tachograaf vormt een aanvullend controlemiddel en de gegevens uit de tachograaf zijn ook bij de beoordeling betrokken. Dat het schip blijkens de gegevens uit de tachograaf momenten niet heeft gevaren, betekent volgens de minister niet dat de vaartijden niet zijn overschreden. De momenten waarop er volgens de tachograaf niet gevaren is, komen overeen met sluis- en brugpassages op de route van het schip en op kruisingen van vaarwegen. Dergelijk stilliggen maakt onderdeel uit van de vaartijd.

Anders dan eiser heeft aangevoerd heeft de minister naar het oordeel van de rechtbank aansluiting mogen zoeken bij die gegevens uit het vaartijdenboek. De rechtbank neemt daarbij in aanmerking dat eiser de gegevens in het vaartijdenboek zelf heeft ingevuld. Gesteld noch gebleken is dat eiser daarbij een fout zou hebben gemaakt. Dat de minister de gegevens uit het vaartijdenboek leidend mocht achten, betekent naar het oordeel van de rechtbank niet dat aan de gegevens uit de tachograaf geen enkel gewicht toekomt. De minister heeft die gegevens dan ook terecht in de beoordeling betrokken. Naar het oordeel van de rechtbank heeft de minister met een verwijzing naar de door eiser gevaren route en de passages en kruisingen in die route voldoende inzichtelijk en aannemelijk gemaakt dat de periodes waarin er volgens de tachograaf niet is gevaren, wel tot de vaartijd moet worden gerekend. Gelet op deze toelichting heeft de minister naar het oordeel van de rechtbank in de gegevens uit de tachograaf dan ook geen aanleiding hoeven te zien om ten aanzien van de vaartijden af te wijken van wat daarover in het vaartijdenboek is opgenomen.

Met deze toelichting heeft de minister het motiveringsgebrek in het bestreden besluit hersteld. De rechtbank ziet aanleiding om het gebrek te passeren met artikel 6:22 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb).

De minister heeft in het bestreden besluit opgemerkt dat eiser bij de beide overschrijdingen van de vaartijden in de zeven dagen voor de data waarop de controle heeft plaatsgevonden al gebruik had gemaakt van de mogelijkheid om de vaartijd te verlengen naar 16 uur (art 3.10, tweede lid, van het Rsp). In reactie daarop heeft eiser aangevoerd dat de mogelijkheid van het verlengen van de vaartijd tot 16 uur niet gebonden is aan een kalenderweek. Naar het oordeel van de rechtbank behoeft deze stelling van eiser geen inhoudelijke beoordeling, omdat deze stelling niet kan leiden tot een gegrond beroep. Zelfs als eiser op 15 november 2019 en 23 januari 2020 nog gebruik kon maken van de mogelijkheid de vaartijd te verlengen tot 16 uur, betekent dat niet dat geen sprake was van een overtreding, aangezien de vaartijd op beide data meer dan 16 uur bedroeg.

Overtreding minimumeisen aan bemanning?

De minister heeft aan de last die ertoe strekt herhaling van overtreding van artikel 3.15 van het Rsp te voorkomen ten grondslag gelegd dat blijkens de van de controles opgemaakte boeterapporten de samenstelling van de bemanning op 15 november 2019 en 23 januari 2020 niet voldeed aan de daarvoor geldende minimumeisen. Het schip voer met één schipper, één stuurman en één deksman, in plaats van de vereiste samenstelling bestaande uit één schipper, één stuurman en één lichtmatroos.

Tussen partijen is niet in geschil dat op grond van artikel 3.15 van de Rsp de bemanning van het schip ten tijde van de controles minimaal moest bestaan uit één schipper, één stuurman en één lichtmatroos.

Eiser heeft aangevoerd dat het opleggen van de last onder dwangsom is gebaseerd op de overtreding bestaande uit onderbemanning. Daarvan is volgens eiser geen sprake. Op grond van artikel 3.15 van het Rsp moesten er drie bemanningsleden zijn, en ten tijde van de controles waren er ook drie bemanningsleden. De last onder dwangsom is volgens eiser dan ook ten onrechte opgelegd. Er is daarnaast ook geen sprake van onderkwalificatie, want de functie van deksman is materieel gezien gelijk aan die van lichtmatroos.

Aan het opleggen van de last is overtreding van art 3.15 van het Rsp ten grondslag gelegd. Niet in geschil is dat daarvan sprake is. Of deze overtreding aan te merken is als onderbemanning of onderkwalificatie doet aan de vaststelling dat sprake is van overtreding van art 3.15 van het Rsp niets af. Deze grond slaagt daarom niet.

4.2 Bevoegdheid tot handhaven

Gelet op het voorgaande was sprake van overtreding van artikel 3.10 van het Rsp (overschrijding vaartijden) en artikel 3.15 van het Rsp (minimumeisen bemanning). De minister was dan ook bevoegd om tot handhavend optreden over te gaan.

Gelet op het algemeen belang dat gediend is met handhaving, zal in geval van overtreding van een wettelijk voorschrift het bestuursorgaan dat bevoegd is om met bestuursdwang of een last onder dwangsom op te treden, in de regel van deze bevoegdheid gebruik moeten maken. Slechts onder bijzondere omstandigheden mag van het bestuursorgaan worden gevergd, dit niet te doen. Dit kan zich voordoen indien concreet zicht op legalisatie bestaat. Voorts kan handhavend optreden zo onevenredig zijn in verhouding tot de daarmee te dienen belangen dat van optreden in die concrete situatie behoort te worden afgezien.

4.3. Afzien van handhavend optreden

4.3.1 Eiser heeft aangevoerd dat voor zover de keuze om handhavend op te gaan treden het gevolg is van een beleidswijziging van de minister, de minister meer ruchtbaarheid had moeten geven aan de beleidswijziging. Door dat na te laten is het opleggen van de last onder dwangsom in strijd met het transparantiebeginsel en het zorgvuldigheidsbeginsel.

Ten tijde van het primaire besluit gold de instructie “Toezicht en handhaving binnenvaart: Binnenvaartwet en Arbeidstijdenbesluit vervoer” van 30 november 2019. De instructie vervangt de instructie van 1 juli 2019. Hoewel de eerste overtreding is geconstateerd op 15 november 2019, en dus voor de vaststelling van de instructie, betekent dat naar het oordeel van de rechtbank niet dat de minister had moeten afzien van handhavend optreden. De rechtbank neemt daarbij in aanmerking dat de grondslag voor het handhavend optreden gelegen is in de herhaling van de overtreding op 23 januari 2020. Bovendien heeft de minister ter zitting gesteld dat de instructie van 1 juli 2019 op de relevante delen gelijkluidend is aan de instructie van 30 november 2019, zodat er in zoverre geen sprake was van nieuw beleid.

4.3.2 Eiser heeft verder aangevoerd dat handhavend optreden in dit geval onevenredig is, omdat de werkzaamheden van een deksman gelijk zijn aan die van een lichtmatroos. Materieel gezien was er volgens eiser dan ook geen overtreding.

In artikel 2.9 van de Binnenvaartregeling zijn de functies lichtmatroos en deksman in lid 7, respectievelijk lid 8 omschreven. Een lichtmatroos heeft (samengevat) een leeftijd van minimaal 15 jaar en is ingeschreven bij een opleiding voor matroos, een deksman heeft een minimale leeftijd van 16 jaar. Voor een deksman gelden geen opleidingseisen.

Hieruit volgt naar het oordeel van de rechtbank dat de bekwaamheidseisen voor een lichtmatroos hoger zijn dan die voor een deksman. De rechtbank wijst daarbij ook op de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 20 mei 2018 (Afdeling, ECLI:NL:RVS:2018:1749).

Eiser heeft daarnaast aangevoerd dat gelet op de bijzondere situatie van de desbetreffende deksman van handhavend optreden had moeten worden afgezien. Deze deksman is 18 jaar oud en werkt bij eiser in het kader van een leer-werktraject vanuit Stichting [naam stichting] . Vanwege persoonlijke problematiek is deze deksman niet in staat om door middel van schoolbezoek onderwijs te volgen. Hij volgt daarom een Belgische praktijkopleiding voor matroos bij [naam opleiding] . Deze opleiding is een schriftelijke cursus die gelijk is aan de opleidingen onder artikel 2.9, zevende lid, onder b, zoals bepaald in artikel 2.9, zevende lid, onder f van de Binnenvaartregeling.

Artikel 2.9, zevende lid, onder f van de Binnenvaartregeling bepaalt: een lichtmatroos is tenminste 15 jaar, en in het bezit van een schriftelijk bewijs van een door een bevoegde autoriteit in het buitenland erkende opleiding, die opleidt tot een gelijkwaardig diploma als dat kan worden behaald voor de onder a genoemde opleidingen en de onder b genoemde cursus.

De rechtbank begrijpt de stelling van eiser aldus deze deksman weliswaar geen lichtmatroos is, ook niet op grond van artikel 2.9, lid 7, onder f van de Binnenvaartregeling, maar dat zijn opleiding wel zodanig vergelijkbaar is, dat hij als deksman kan worden gelijkgesteld met een lichtmatroos.

Naar het oordeel van de rechtbank had het op de weg van eiser gelegen om de stelling dat de deksman is ingeschreven bij een opleiding die bovendien vergelijkbaar is met een in het buitenland erkende opleiding verder te concretiseren en onderbouwen. Het enkel noemen van de naam van een opleidingsinstituut is daarvoor niet voldoende. Deze grond van eiser slaagt daarom niet.

4.3.3 Eiser heeft tot slot aangevoerd dat handhavend optreden in dit geval onevenredig is, omdat er geen sprake was van onderbemanning. Op grond van artikel 3.15 van het Rsp moesten er drie bemanningsleden zijn, en er waren ten tijde van de controles ook drie bemanningsleden. Er was hoogstens sprake van onderkwalificatie en dat is een minder ernstige overtreding, aldus eiser. In reactie daarop heeft de minister gesteld dat sprake was van onderbemanning. Ter onderbouwing daarvan heeft de minister gewezen op de uitspraak van de Afdeling van 20 mei 2018 (ECLI:NL:RVS:2018:1749). In die uitspraak was het opleggen van een bestuurlijke boete wegens onderbemanning aan de orde. Volgens de minister volgt uit die uitspraak dat als er een deksman is in plaats van een lichtmatroos, er sprake is van onderbemanning. Eiser heeft betwist dat uit die uitspraak volgt dat er ook in zijn situatie sprake was van onderbemanning.

De rechtbank overweegt dat, wat er ook zij van de stelling dat er enkel sprake was van onderkwalificatie, ook wanneer sprake was van onderkwalificatie in plaats van onderbemanning, dat niet betekent dat de minister van handhavend optreden had dienen af te zien. Hoewel onderkwalificatie volgens de verklaring van de minister ter zitting een minder ernstige overtreding vormt, kan onderkwalificatie naar het oordeel van de rechtbank niet worden aangemerkt als een overtreding van zodanig geringe aard of ernst dat daarom van handhavend optreden had moeten worden afgezien.

4.4 Looptijd

Eiser heeft aangevoerd dat de looptijd van de last ten onrechte niet expliciet in het primaire besluit is opgenomen. De minister heeft ten aanzien van de looptijd verwezen naar de instructie, maar heeft daarmee volgens eiser niet kunnen volstaan.

Het bestreden besluit ligt ter beoordeling voor. In het bestreden besluit heeft de minister geen aanleiding gezien om het primaire besluit aan te vullen. Naar het oordeel van de rechtbank heeft de minister daarvoor terecht geen aanleiding gezien, aangezien eiser tijdens de bezwaarprocedure niet heeft gesteld dat de looptijd van de last ten onrechte niet expliciet in het primaire besluit was opgenomen. Daar komt bij dat het eiser tijdens de bezwaarprocedure duidelijk was dat de looptijd van de last twee jaar bedroeg. De rechtbank wijst daarbij op eisers bezwaargrond inhoudende dat de looptijd moest worden beperkt, omdat er geen reden was daaraan de maximale looptijd van twee jaar te verbinden.

5. Conclusie

Het beroep is ongegrond.

6. Griffierecht en proceskosten

Omdat de rechtbank toepassing heeft gegeven aan artikel 6:22 van de Awb, zal de rechtbank bepalen dat de minister het door eiser betaalde griffierecht aan hem moet vergoeden.

De rechtbank veroordeelt de minister daarnaast in de door eiser gemaakte proceskosten. De proceskosten worden berekend volgens het Besluit proceskosten bestuursrecht. De minister wordt veroordeeld om de kosten van rechtsbijstand te vergoeden. Deze kosten stelt de rechtbank vast op € 1.518,00 (1 punt voor het indienen van het beroepschrift, 1 punt voor het verschijnen op de zitting, met een waarde per punt van € 759,00 en een wegingsfactor 1).

Beslissing

De rechtbank:

verklaart het beroep ongegrond;

draagt de minister op het betaalde griffierecht van € 178,00 aan eiser te vergoeden;

veroordeelt de minister in de proceskosten van eiser tot een bedrag van € 1.518,00.

Deze uitspraak is gedaan door mr. drs. E.J. Govaers, rechter, in aanwezigheid van

mr. drs. R.J. Wesel, griffier, op 16 mei 2022 en openbaar gemaakt door middel van geanonimiseerde publicatie op www.rechtspraak.nl.

griffier rechter

Afschrift verzonden aan partijen op:

Wat kunt u doen als u het niet eens bent met deze uitspraak?

Tegen deze uitspraak kan binnen zes weken na de dag van verzending daarvan hoger beroep worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

BIJLAGE

Artikel 5:4, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) bepaalt dat een bestuurlijke sanctie slechts wordt opgelegd indien de overtreding en de sanctie bij of krachtens een aan de gedraging voorafgaand wettelijk voorschrift zijn omschreven.

Artikel 5:32, eerste lid, van de Awb bepaalt dat een bestuursorgaan dat bevoegd is een last onder bestuursdwang op te leggen, in plaats daarvan aan de overtreder een last onder dwangsom kan opleggen.

Artikel 5:31d van de Awb bepaalt dat onder een last onder dwangsom wordt verstaan de herstelsanctie inhoudende:

a. de last tot geheel of gedeeltelijk herstel van de overtreding, en

b. de verplichting tot betaling van een geldsom indien de last niet of niet tijdig wordt uitgevoerd.

Artikel 22, eerste lid, van de Binnenvaartwet (Bvw) bepaalt dat overeenkomstig bindende besluiten van instellingen van de Europese Gemeenschappen dan wel anderszins ter uitvoering van verdragen of bindende besluiten van volkenrechtelijke organisaties bij ministeriële regeling regels worden gesteld voor bij algemene maatregel van bestuur aan te wijzen categorieën van schepen met betrekking tot de vaartijden en bemanningssterkte, de uitrustingsstukken van binnenschepen en de hiermee verband houdende eisen.

Het tweede lid bepaalt dat in het belang van de veiligheid van de vaart de regeling, bedoeld in het eerste lid, aanvullende regels kan bevatten inzake:

a. de vaartijden van schepen;

b. de samenstelling van de minimumbemanning van in die regeling aan te wijzen soorten schepen en categorieën daarvan en bij te onderscheiden exploitatiewijzen, alsmede de aan bemanningsleden te stellen eisen;

c. eisen aan de deskundigheid van bemanningsleden, waaronder begrepen opleiding en ervaring;

d. de rusttijden van de bemanningsleden.

Het derde lid bepaalt dat indien de regeling, bedoeld in het eerste lid, uitsluitend betrekking heeft op de wateren, bedoeld in artikel 4, eerste lid, van de Herziene Rijnvaartakte, Onze Minister voor de overige binnenwateren regels kan stellen met betrekking tot de in het eerste lid genoemde onderwerpen.

Het zevende lid bepaalt dat de gezagvoerder of de werkgever verplicht zijn tot naleving van:

a. het bepaalde krachtens het eerste en tweede lid, onderdelen a tot en met c;

b. het tot hen gerichte krachtens het tweede lid, onderdeel d, bepaalde; en (…)

Het negende lid bepaalt dat het verboden is te handelen in strijd met dit artikel.

Artikel 44 van de Bvw bepaalt “Onze Minister is bevoegd tot toepassing van bestuursdwang ter handhaving van de bij of krachtens deze wet en de Herziene Rijnvaartakte gestelde verplichtingen.”.

De ministeriele regeling als bedoeld in artikel 22, eerste lid, van de Bvw is de Binnenvaartregeling.

Artikel 2.9, zevende lid, van de Binnenvaartregeling bepaalt dat een lichtmatroos is:

a. tenminste 15 jaar, en in het bezit van een schriftelijk bewijs van inschrijving, afgegeven door het opleidingsinstituut dat de desbetreffende opleiding verzorgt, voor het door middel van schoolbezoek volgen van een opleiding voor matroos binnenvaart, schipper binnenvaart, kapitein binnenvaart, bootman, of schipper rondvaartboot beperkt vaargebied, zoals opgenomen in het Centraal Register Beroepsopleidingen onder de respectieve nummers: 25509, 25510, 25511, 25564, en 25385; of

b. tenminste 15 jaar, en in het bezit van een schriftelijk bewijs van inschrijving, afgegeven door het opleidingsinstituut dat de cursus verzorgt, voor het schriftelijk of door middel van schoolbezoek volgen van de cursus aspirant schipper van de Maritieme Academie Harlingen, het Maritiem College IJmuiden, het Scheepvaart en Transportcollege te Rotterdam, het Maritiem Instituut de Ruyter te Vlissingen, het Berechja College op Urk, het Noorderpoortcollege te Groningen, en Edumar te Workum; of

f. tenminste 15 jaar, en in het bezit van een schriftelijk bewijs van een door een bevoegde autoriteit in het buitenland erkende opleiding, die opleidt tot een gelijkwaardig diploma als dat kan worden behaald voor de onder a genoemde opleidingen en de onder b genoemde cursus.

Het achtste lid bepaalt dat een deksman ten minste 16 jaar is.

Artikel 5.1 van de Binnenvaartregeling bepaalt dat behoudens paragraaf 5 dit hoofdstuk van toepassing is op de in artikel 1.2 bedoelde binnenwateren uitgezonderd de Rijn, met inbegrip van de Waal en de Lek.

Artikel 5.2 van de Binnenvaartregeling bepaalt dat in dit hoofdstuk wordt verstaan onder

exploitatiewijze A1: exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, ten hoogste 14 uur dan wel overeenkomstig artikel 5.4, eerste lid, 16 uur bedraagt: (…)

S1 en S2: standaarden S1 en S2 met betrekking tot uitrustingsvoorschriften voor schepen die met een minimumbemanning worden geëxploiteerd als bedoeld in artikel 3.14, eerste lid, van het Rsp;

Artikel 5.4, eerste lid, van de Binnenvaartregeling bepaalt dat bij de exploitatiewijzen A1 en A2 artikel 3.10, tweede en derde lid, en artikel 3.13, vijfde lid, van het Rsp van overeenkomstige toepassing is.

Artikel 5.6, eerste lid, aanhef en onder a van de Binnenvaartregeling bepaalt, voor zover thans van belang, dat de minimumbemanning van motorschepen wordt vastgesteld overeenkomstig artikel 3.15 van het Rsp,

Rsp is het Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn (Rsp).

Artikel 3.10, eerste lid, van het Rsp bepaalt dat men de volgende exploitatiewijzen onderscheidt:

A1 vaart van ten hoogste 14 uur,

A2 vaart van ten hoogste 18 uur,

B vaart van ten hoogste 24 uur,

telkens binnen een periode van 24 uur.

Het tweede lid bepaalt dat bij exploitatiewijze A1 de vaart eenmaal per week tot maximaal 16 uur mag worden verlengd, indien de vaartijd kan worden aangetoond met de registraties van een goed functionerende tachograaf van een type dat overeenkomstig bijlage A3 van dit reglement door de bevoegde autoriteit van een Rijnoeverstaat of van België is goedgekeurd en wanneer er behalve de schipper nog een bemanningslid met de kwalificatie van stuurman aan boord is.

Artikel 3:15, eerste lid, van het Rsp bepaalt dat de minimumbemanning van motorschepen en duwboten in de groep 3 ( L> 86 m) bij de exploitatiewijze A1 en voor de uitrustingstandaard S2 bestaat uit de bemanningsleden: 1 schipper, 1 stuurman en 1 lichtmatroos.

De instructie “Toezicht en handhaving binnenvaart: Binnenvaartwet en Arbeidstijdenbesluit vervoer” van 30 november 2019 vermeldt in paragraaf 3.4.2

“Last onder dwangsom

Voor overtredingen die niet een onmiddellijk gevaar voor de veiligheid van het schip of zijn omgeving opleveren, maar waarbij herstel noodzakelijk is, kan worden gekozen voor het opleggen van een LOD. De proportionaliteit moet door de inspecteur per geval, rekening houdend met de omstandigheden, worden beoordeeld.

Bij het opleggen van een LOD worden naast de wettelijke voorschriften de onderstaande uitgangspunten gehanteerd:

- De maximale looptijd van de LOD bedraagt 2 jaar

- (…)”

Paragraaf 4.3.1 vermeldt:

“Interveniëren bij onderbemanning en onderkwalificatie en geen vereist vaarbewijs

De vraag welke interventie moet worden toegepast hangt af van de omstandigheden. De onderstaande tabel geeft het uitgangspunt van de interventie voor een overtreding m.b.t. bemanning aan. De uiteindelijke keuze van een interventie berust ook hier op het vakmanschap van de toezichthouder.

(…)

Indien er sprake is van herhaling van het overtreden van bemanningsvoorschriften, kan ter voorkoming van een volgende overtreding een LOD worden opgelegd. Er moet

dan sprake zijn van meerdere overtredingen binnen 1 jaar op hetzelfde schip of op verschillende schepen met dezelfde eigenaar of bij dezelfde overtreder ongeacht welk schip.

(bijvoorbeeld 2x varen zonder vaarbewijs). Indien de ondertoezichtstaande een structurele overtreder is, dan speelt de periode waarin de overtredingen zijn begaan (max 2 jaar) geen rol van betekenis.”